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le chasseelaRée
REVUE D’ HISTOIRE ET D’ ETHNOLOGIE MARITIME
1981, la crise de l’ostréiculture
Cordiers du Cotentin • Caboteurs conquétois du XVIllesiècle
Naviguer autrement : un sardinier d’aujourd’hui
M 1343.2.60F N 2/60 F

MARINES
DE
CHARLES MOZIN
Pour la première fois rassemblées en
un magnifique album d’art
les plus belles lithographies marines de
Charles Mozin
Un témoignage exceptionnel sur la vie maritime
française au XIXe siècle
72 lithographies, une introduction, un commentaire systématique
En souscription
Éditions de l’ Estran
Abri du Marin – 29100 Douarnenez

Le Chasse-Marée
Revue trimestrielle
Abri du Marin, 29100 Douarnenez
Dépôt légal : e trimestre 1981.
Commission paritaire n° 63915
Directeur de la publication : Bernard Cadoret
Rédaction : Jacques Charbonne!, Jean-François Garry
François Puget et François Vivier.
Collaborateurs : Pierre-Yves Dagault, Jacques Guillet
et Henry Kérisit.
Maquette : Jean-Pierre Morvan.
Composition – Impression :
Bargain, à Quimper
Photo de couverture :
Juillet 1981,
sur un des nombreux étiers
du fond de la Ria d’Aveiro (Portugal)
les hommes déhalent un moliceiro
chargé de joncs coupés
sur une île de la lagune
(Photo Henry Kérisit).
La Direction du Chasse-Marée laisse aux auteurs
l’entière responsabilité de leurs opinions.
La reproduction et la traduction
partielles ou intégrales des textes ou illustrations
sont soumises à un accord préalable.
Sommaire
Cordiers du Cotentin : les bautiers de Barfleur
F. Renault
En Normandie, au tournant du siècle,
la pêche aux cordes est pratiquée par de magnifiques voiliers.
Ces bautiers, supports d’une riche tradition,
rappellent pilotes du Havre et langoustiers bretons.
page 2
La crise de l’ostréiculture
L’évocation de la crise actuelle de l’ostréiculture
vécue au travers d’une journée de travail
en baie de Quiberon.
page 17
Le Conquet, port de cabotage au )(Ville siècle
J.-P Clochon
Les navires, les trafics, les aléas de la guerre, la vie des marins, des maîtres et des armateurs :
l’exemple du développement puis du déclin du Conquet
illustre de façon saisissante toute une page de l’histoire du littoral français.
page 25
Les canalous du Berry
R. Semet
Au début du siècle, des hommes, des femmes, des enfants
déhalent d’énormes charges sur les canaux du Centre de la France.
Le récit émouvant, écrit dans une langue drue et savoureuse,
de la vie quotidienne de ces mariniers oubliés.
page 39
Eliboubane, un sardinier d’aujourd’hui
J. Lallouet – Y. Le Corre
Un bateau résolument différent
pour un art de vivre et de naviguer à réinventer,
traduit par les très beaux dessins d’Yvon Le Corre.
page 55

Cordiers du Cotentin :
Les Bautiers
de
Barfleur
François Renault
Avec cet article de François Renault, le Chasse-Marée entreprend la publication d’une série de documents consacrés aux cordiers
du Cotentin. Des bisquines de Barfleur à la vie sur les « classiques » Saint- Vaastais des années 70, des bautiers du début du siècle
au pont-couvert Précurseur et ii la Belle-Poule, cordier automatisé du Cherbourgeois Yvon David, c’est toute une tradition
originale et dynamique que le Chasse-Marée se devait de faire découvrir. On se reportera pour l’évocation des techniques de pêche
au prochain numéro ; l’étude des bautiers sera prochainement développée dans un important ouvrage sur les bateaux normands.
Carénage au fond du port vers /a Bretonne. Le Nautilus (LH 485) à Charles Lefèvre est un bon exemple de ces magnifiques sloups de pêche du Cotentin qui
rappellent à la fois les pilotes du Havre et les langoustiers bretons. A droite on remarque l’étrave et le brion carré d’une bisquine désarmée.
2

De la bisquine
au bautier
Le principal type d’embarcation utili-
sée par les pêcheurs du Cotentin tout au
long du XIX’ siècle est la petite bis-
quine. Nous aurons l’occasion de pré-
senter ailleurs en détail les bateaux de
cette famille très répandue en Manche,
de Perros-Guirec à Saint-Brieuc, Can-
cale, Granville et Barfleur. Dans ce port,
les bisquines jaugeant de 3 à 10 Tx ont
longtemps possédé un arrière à cul-rond,
mais celui-ci disparaît dans le dernier
tiers du XIX’ siècle pour laisser place au
seul tableau.
Les anciennes bisquines barfiotaises
pratiquaient les pêches saisonnières :
maquereau de dérive sur les côtes bre-
tonnes (île de Batz, Roscoff), hareng « à
Dieppe », et cordes (grandes lignes de
fond). C’est le grand développement de
ce métier — dû en partie au déclin des
deux autres — qui va provoquer l’évolu-
tion de la bisquine du Cotentin dans les
dernières années du siècle, puis l’aban-
don rapide du type au profit du sloup à
partir de 1890. Ardent et par conséquent
très manoeuvrant, le sloup est mieux
armé pour tirer les séries de bords courts
et accomplir les évolutions précises que
nécessite la pêche aux cordes. Celle-ci se
pratique en effet du bord, contrairement
aux bisquines de Cancale qui relevaient
leurs cordes à partir d’une annexe.
Cette pêche est devenue l’activité
principale sinon exclusive des Barfio-
tais : très vite, les nouveaux sloups vont
se faire connaître localement sous le nom
de bautiers. Cette appellation dérive du
terme bau, qui à Barfleur désigne la
corde. Il est à noter que Saint-Vaast
(dont ce n’était d’ailleurs pas le métier
principal) n’utilise pas le mot, pas plus
que Cherbourg où il n’est question que
de cordes et de cordiers. Dans la Hague
en revanche, on parle de baos. Ce même
terme est aujourd’hui encore employé
dans certains ports bretons (région de
Saint-Jacut et surtout côte vannetaise).
Les gens de Barfleur ont depuis long-
temps l’habitude de pêcher sur les côtes
bretonnes à l’ouvert de la Manche. La
tradition orale avance même que les Bar-
fiotais auraient enseigné autrefois la
pêche au congre aux Roscovites. Peut-
être affirme-t-on le contraire à Roscoff ?
Quoiqu’il en soit, la possibilité d’échan-
ges linguistiques entre les pêcheurs du
Cotentin et la Bretagne semble avérée,
même si le mot bao peut aussi provenir
d’un fond commun plus ancien.
La naissance
du bautier
Le premier sloup de pêche ponté est
lancé à Barfleur en 1889 : c’est la Maria,
LH 229 de 8,8 Tx construit pour les
Renet. L’expérience est sans doute con-
cluante ; mais il faudra deux années
pour que l’idée fasse son chemin dans les
esprits. Dès lors, les constructeurs vont
abandonner les formes traditionnelles de
la bisquine, délaissant le tableau pour la
voûte. Initialement très courte, celle-ci
va s’allonger progressivement, jusqu’à
une certaine exagération, selon un pro-
cessus déjà noté à Camaret. (Il serait
d’ailleurs intéressant de mener l’étude
simultanée de tous les sloups de pêche
modernes de la Manche, les bautiers pré-
Ernest (LH 151), construit en 1885 et
jaugeant 7 Tx, est une ancienne bis-
quine (à Bienaimé Renet) que l’on a
transformée en sloup : son arrière ini-
tialement à tableau a été prolongé par
une voûte.
Deux autres bisquines démâtées sont
visibles : l’Alliance, LH 62 aux Bellot,
juste derrière l’Ernest, et une autre à
gauche, couchée sur le flanc.
sentant d’incontestables points com-
muns avec les langoustiers de Camaret,
et surtout de Loguivy).
En 1891, Maître Célestin Paris, alors
constructeur à Barfleur, lance la Ville de
Barfleur, dont quelques vieux Barfiotais
ont gardé le souvenir. Ces premiers bau-
tiers sont loin de présenter l’élégance et
la finesse des formes que les chantiers
sauront leur donner entre 1895 et 1900.
Édouard Boisard se souvient de cette
Ville de Barfleur, démolie en 1907 :
« Elle ne louvoyait pas trop bien…
c’était un fort bateau ! ». Mais les for-
mes étaient nouvelles et allaient se per-
fectionner très vite, les bautiers s’adap-
tant parfaitement à l’utilisation que l’on
en attendait. La Ville de Barfleur mar-
que déjà un agrandissement du type par
rapport à la Maria puisqu’elle jauge
10 Tx 59, pour une longueur de quille
3

Gabriel-Maurice (TR 136), au centre de cette photo au quai de Trouville, est un bautier construit par
Charles Bellot en 1892 et vendu à Trouville en 1902. On peut comparer ses formes à celles des barques trou-
villaises qui ont une faible différence de tirant d’eau (quille horizontale) et un tableau bien plus large ;
cette forme d’arrière très porteur est liée à la pratique du chalutage.
de 23 pieds (7,60 m). Sa longueur de
tête en tête est de 28 pieds (9,24 m), sa
largeur de 12 pieds (3,96 m). Les chan-
tiers de Barfleur avaient déjà construit de
bien plus grandes unités, sloups, bisqui-
nes, bricks, goèlettes, mais il s’agissait
exclusivèment de caboteurs : les deux
bautiers que nous venons de citer sont
les premiers grands bateaux pontés desti-
nés à la pêche.
Il n’est bien sûr pas possible de décrire
tous les bautiers construits à Barfleur :
pourtant la liste n’en est pas si longue,
comparée à celle des grandes barques
construites à Port-en-Bessin ou à Trou-
ville. Citons quelques exemples : en
1892, Florentin Bellot dessine le Gabriel
Maurice pour Théodore Hay, un bateau
qui sera vendu à Trouville en 1902. La
seule image que nous ayons de ce sloup
est celle que nous à laissée un photogra-
phe séduit par la variété des coques
accostées à Trouville. Le Gabriel Maurice
a une grande différence de tirant d’eau,
beaucoup plus que les autres qui sont
des chalutiers, bateaux pour lesquels pri-
ment la stabilité de route et la capacité à
porter de la toile. Son tableau est relati-
vement fin. Les gabarits de ce bateau
améliorés par la suite, serviront à cons-
truire la lignée des bautiers Bellot : les
fonds sont relevés, l’étrave pincée, on ne
reconnaîtra plus les formes des bisquines
traditionnelles de Barfleur.
Le type du petit sloup cordier ne s’est
jamais généralisé en Basse-Normandie ;
localement, ces bateaux constituent tou-
tefois une flottille homogène d’une cer-
taine importance : il y a eu jusqu’à 14
bautiers à Barfleur. A celà s’ajoutent 4
ou 5 demi-bautiers gréés en sloups, de
15 à 18 pieds de quille, creux ou plus
souvent demi-pontés. Le port arme aussi
des vaquelottes, canots gréés d’une
grande misaine (appelée bourcet), d’un
foc et d’un tape-cul. Nous aurons l’occa-
sion de reparler de ces bateaux nom-
breux sur la côte Nord et Est du Coten-
tin, et dont une quarantaine étaient
armés à Barfleur.
Les constructeurs
Les noms de Charles Bellot et de
Célestin Paris sont liés à cette époque
florissante de la construction navale bar-
fiotaise. Les Bellot avaient établi leur
chantier sur la digue Nord, vers l’anse de
Gatteville. Il serait aujourd’hui impossi-
ble de lancer un bateau par dessus cette
digue ! Mais, à cette épdque, on n’avait
pas de difficulté à lancer, par l’avant, sur
le lit de galets « gros comme le poing »,
qui venaient au parapet.
Quelques bautiers de Barfleur ont été
construits — exceptionnellement — à
Saint-Vaast ; il s’agit presque unique-
ment de bateaux à tableau. Le seul bau-
tier à voûte construit à Saint-Vaast, chez
Lecordier, fut la Léonie Pauline LH 406,
pour Paul Renouf de Barfleur. La Léonie
Pauline ne ressemble guère à ceux de
Barfleur, où l’on dit : « Ah, à Saint-
Vaast, ils n’étaient pas amateurs de jolis
bateaux ! ». J’ai entendu d’autres com-
mentaires, que je ne rapporterais pas
ici… Les querelles de clocher étaient
dures à cette époque, et même de nos
jours le sujet n’est à aborder qu’avec
prudence.

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Moment solennel et de fierté, la famille Bellot s’est
réunie au pied de cette superbe coque. A l’arrière
du bateau, Victoire, épouse de maître Charles,
puis sa fille, Charles Brun, charpentier-calfat-
scieur de long, Pierre Bellot qui ira construire à
Saint-Vaast en 1911, son père, Maître Charles,
Benjamin perché sur l’établi, Louis, un très habile
ouvrier, Victor en uniforme de médecin de la
marine et enfin Charles, père des actuels construc-
teurs Jean et André. La carène peinte de couleur
claire — elle est habituellement coaltarée — met
en évidence la grande. différente de tirant d’eau,
en général 7 pieds à l’arrière, 3 pieds 1/2 devant
(seule la Marie-Madeleine à Albert Clark semble
avoir été peinte de cette manière). Il reste à prépa-
rer le lancement qui se fera par l’avant, manière
courante à Barfleur jusqu’en ce début du siècle.
Pour entrer au chantier Bellot, situé entre la mai-
son encore existante et la digue de l’anse de Gatte-
ville, il fallait franchir la grande porte dont le mon-
tant, comme un symbole, était une ancienne
étrave.
Relevé du demi-modèle de Dieu-Famille-Patrie.
Les lignes horizontales ne sont pas des lignes d’eau
mais les tranches de bois. On peut admirer la dou-
ceur des formes de ce bautier, l’un des derniers
construit par Florentin Bellot en 1909. Le maître
couple est plus en V que sur les langoustiers bre-
tons de la même époque, caractéristique d’ailleurs
commune à l’ensemble des barques normandes.
Remarquer aussi l’arrondi du talon de quille, habi-
tuel à Barfleur. Ce bateau est très proche de la
Marie-Madeleine, construite la même année, dont
le plan de voilure est reproduit plus loin.
Paul Clark présente le demi-modèle du Dieu-
Famille-Patrie conservé au café Bellot, sur le port
de Barfleur. Ce bautier fut le chef-d’oeuvre de Ho-
rentin Bellot, son constructeur. C’est probable-
ment à sa coulée plus plate que celle des bautiers
issus des autres constructeurs que l’on doit cette
faculté de grande marche qui a fait la réputation
du DFP et des bateaux issus du même dessin.

Mouillés bord à bord, arrière à quai, Louis-Hélotie (LH 437) et Liberté (LH 402) terminent la ligne des bau-
tiers ; deux magnifiques bateaux à la sobre peinture noire juste rehaussée d’un liston blanc. Le graphisme
élégant des lettres et des chiffres, le souci du détail dans l’emblème qui orne l’étrave, montrent bien quels
soins et fierté les patrons de Barfleur réservaient à leurs bateaux.
Sur ce beau cliché quelques détails sont également bien visibles : à bord de Louis-Héloïse, le moulinet, et
sur les deux bateaux, le grand mât de flèche et son haubannage. Remarquez l’important cintrage vers
l’avant de celui de Liberté.
Dans ce coin du port un groupe de vaquelottes attendent au mouillage, au-dessus d’elles, sur le quai, les
baux sont mis à sécher en dehors des mutines qui servent à les lover (voir prochain numéro).
Description
des bautiers
La construction
Les dimensions des bautiers n’ont pas
beaucoup varié au cours des 20 années
d’existence du type, la jauge moyenne se
maintenant de 9 ou 10 à 14 Tx. La lon-
gueur de quille, qui traditionnellement
définit la taille du bateau, est restée sta-
ble de 22 à 24 pieds (7,20 m à 7,90 m).
Mais, dans le même temps, la quête de
l’étambot augmentait, la voûte s’allon-
geait et le brion s’arrondissait. L’élance-
ment de l’étrave restant sensiblement le
même, le maître-bau vint doucement
vers l’arrière, alors que sur les anciens
bateaux, il était presque au premier tiers
avant.
La quille est toujours en orme, excep-
tionnellement en hêtre. L’étrave et
l’étambot sont en chêne. Les couples
sont débités dans des plateaux de chêne
de 10 cm d’épaisseur. Ces bois provien-
nent de l’arrière pays. Le bocage du
Cotentin fournit un chêne très noueux
qui convient parfaitement à la fabrica-
tion des couples. Mais le très faible taux
de boisement du département de la
Manche a conduit les constructeurs,
après la guerre de 1870, à utiliser des
bois norvégiens pour les autres éléments
de la charpente. Les barrots de pont et le
bordé sont ainsi réalisés en sapin rouge.
Ce bois ne pourrissait pas, et l’on disait
qu’un bateau ainsi bordé pouvait durer
40 ans !
D’une manière générale, les coques
des bautiers sont construites assez légère-
ment en comparaison des barques chalu-
tières normandes : il n’y a qu’une cein-
ture intérieure reliant tous les couples et
dans laquelle sont encastrés les barrots
de pont. Des courbes renforcent les bar-
rots qui supportent les efforts du mât.
La tonture n’est pas très marquée ;
elle est souvent plus importante au der-
nier tiers arrière. L’assiette de ces
bateaux sur l’eau leur donne une grande
élégance. Au goût des anciens, un voi-
lier, pour être beau, devait être « bas sur
l’eau, bien défendu sur l’avant, et avec
une ligne fuyante vers l’arrière », comme
les chalutiers de Brixham, disent cer-
tains : « Ah ! ils étaient beaux, ces
bateaux-là ! ». La comparaison est toute-
fois paradoxale, l’étrave haute des bau-
tiers — très typique des sloups de pêche
de la Manche — s’opposant nettement à
la silhouette basse et au plat-bord hori-
zontal des constructions anglaises.
L’am énagement
Dans les fonds dont disposées les
gueuses de fonte de 20 à 25 kg qui cons-
tituent l’essentiel du lest des bautiers.
Ces bateaux peuvent être considérés
comme assez fortement lestés : la Louise
Marie LH 688, construite en 1906 pour
Célestin Leroy, jaugeait 14 Tx 07. Jules
Osmond, qui en a été le patron, disait
qu’elle avait 10 tonnes de lest en gueu-
ses. La Marie-Julia devait en avoir, elle, 7
à 8 tonnes.
Deux cloisons divisent la coque en
trois parties :
Celle de devant, à laquelle on accède
par un panneau rond, très caractéristi-
que, sert à ranger voiles et filins. La
deuxième, qui commence au quart de la
longueur, est la cale à poisson, où ‘l’on
arrime en outre les paniers de cordes –
les « maunes » — et le matériel de
pêche. Un pannier carré permet d’y
accéder. La troisième partie constitue le
local réservé à l’équipage, la
« chambre ». Son plancher, sous lequel
sont entassées les gueuses, est surélevé
par rapport au précédent à cause de
l’affinement de la coque.
Dans cette « chambre », deux cou-
chettes de chaque bord et une en travers
à toucher l’étambot assurent un confort
très relatif aux hommes qui ne sont pas
de quart : ce sont les « cabanes ».
L’équipage range ses effets et provisions
dans des caissons fixés au pied des caba-
nes. On accède à la chambre au moyen
d’une échelle placée à l’arrière du rouf.
L’ouverture sur le rouf est semi-
circulaire. De chaque côté de la descente
est pratiqué un regard permettant au
matelot de quart de consulter le compas
placé sur une étagère, à l’intérieur, à tri-
bord ou à babord.
Peinture et décoration
Les matelots de Barfleur étaient en
général très fiers de leurs bateaux –
qu’ils trouvaient plus beaux que ceux de
Saint-Vaast — et les entretenaient avec
beaucoup de soins. Carénés fréquem-
ment, les bautiers sont entièrement
repassés chaque année « au bon coaltar
naturel ». La plupart sont entièrement
noirs, mais quelques-uns ont les pavois
— les « rhauts » — peints en blanc,
comme le LH 485 Nautilus des Renouf,
le LH 655 Jeune Marie de Bienaimé
Lepart, le LH 748 Dieu-Famille-Patrie
(après son rachat par Pierre Tollemer), le
LH 688 Louise-Marie des Leroy, le LH
672 Gloire à Dieu de Leparmentier, le
LH 430 Souviens-toi de Pierre Renouf.
L’intérieur des pavois est toujours peint
en blanc. Le choix de ces couleurs ne suf-
fit bien sûr, à étayer l’hypothèse d’une
influence des pilotes du Havre sur les
Barfiotais, mais il est possible que ces
cotres souvent en relâche à Cherbourg,
Barfleur ou Saint-Vaast, aient fait
impression sur les pêcheurs.
La décoration ne se limite pas au choix
de ces couleurs : sur plusieurs pavois, on
peut voir des sculptures en creux.
6

7
1 Ji 114Ftelte 1.cs Quais
L’avant de la Marie-Madeleine (LH 768)
d’Albert Clark dit « l’Anglais » s’orne
d’une feuille d’acanthe ; ses « rhauts »,
ainsi que ses oeuvres vives sont passés au
gris à l’aide d’une peinture faite d’un
mélange d’huile de lin, de siccatif et de
noir de fumée. Le mélange donne un
gris bien particulier et très admiré.
Le LH 802, Louis-Héloïse, 2′ du nom
et l’un des derniers bautiers (construit en
1910), possède aussi un beau décor de
fleurs sculpté à l’avant. Le premier
Louis-Héloïse (LH 437), fait en 1894
pour Louis Bouin, arbore, lui, un coq
sculpté en creux et peint en blanc, et une
girouette en tête de mât, simplement
pour proclamer qu’il est le meilleur
pêcheur de Barfleur…
Mais, curieusement, c’est un lapin
broutant une carotte qui orne l’avant de
la Liberté de Lepeley (LH 402, car il en a
plusieurs). Or, chacun sait que ce qua-
drupède (« l’animal au longues oreilles »
disaient ceux qui n’osaient prononcer le
mot) est fort mal vu à bord des bateaux,
de même que les chats, s’ils n’appartien-
nent pas au bord. Certains patrons
n’auraient jamais appareillé sachant l’un
de ces animaux à bord : le malheur était
alors sur le bateau. Chacun se défend,
bien sûr, de cette superstition… mais
tout le monde en parle !
Le lapin de la Liberté constituait donc
une sorte de défi ! En voici l’explication
par une anecdote racontée par Florentin
Choisy :
« Un jour, un mauvais plaisant avait
accroché un petit chat mort sur un
hameçon de la « maune à Godreuil », un
des matelots du Louis-Héloïse. Il y eut
de formidables vociférations à bord, on
maudit « pu d’ chent coups », l’auteur,
inconnu bien sûr, de l’horrible méfait !
S’il avait choisi comme victime le dit
Godreuil, c’est parce que celui-ci était
connu à Barfleur pour croire aux inévita-
bles catastrophes liées à la présence de
chats ou de lapins à bord. Sur le bateau
voisin, la Liberté déjà nommée, tout le
monde s’étranglait de rire ! L’équipage,
patron en tête, tourna en dérision la
colère du superstitieux. Et, pour fêter
l’événement, et conjurer le sort, la
Liberté arbora, de ce jour, un magnifi-
que lapin mangeant une carotte…
« Jamais no-z-a fait de meilleure pêques
depis ! » affirmait plus tard l’équipage à
la victime du mauvais tour
Lorsqu’on peint sur le tableau (tou-
jours noir) le nom d’un bateau neuf, les
patrons tiennent à le faire suivre de la
mention : « Barfleur ». Or Barfleur
dépend du quartier de la Hougue.
L’administration distribue des amendes
après injonction : rien n’y fait ! Pour
rien au monde les Barfiotais ne rempla-
ceraient le nom de leur port par celui du
port rival !
L’élément de décor commun à tous les
bateaux est le liston en creux, peint en
blanc, pratiqué dans la planche la plus
basse du pavois. Les lettres du matricule
sont quelquefois enjolivées, simplement
pour le coup d’oeil. Elles ne semblent
pas destinées à attirer le poisson comme
c’est quelquefois le cas pour les lettres à
« barbules » des bateaux bretons.
Les matelots entretiennent le pin.
rouge de la mâture en le suiffant très
souvent ; elle garde ainsi sa couleur de
bois naturel. Cependant on a coutume
de peindre en blanc le ton de hune
lorsqu’il y a un mât de flèche, et la fusée
si le bateau est gréé en barque. Le mât
est également peint en blanc du pont à
la mâchoire, tout comme la corne et
l’extrémité du bout-dehors. On peint en
noir seulement la partie située au-dessus
du tuyau du poêle.
Pour en finir avec les détails concer-
nant la peinture, un mot des « mousta-
ches » : cet ornement n’est jamais
apparu à l’étrave des bautiers, mais seu-
lement sur quelques vaquelottes (canots
à voile au tiers) à partir de 1900-1910.

PLAN DE MODÉLISME
La Marie-Julia, bautier de Barfleur
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1
11.
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Les plans
de la Marie-Julia,
bautier de Barfleur, sont
présentés ici de façon à faciliter
le travail du modéliste. Les couples
de construction (tracés hors-bordés)
sont à l’échelle supposée du modèle,
c’est-à-dire au 1/20′. Les autres vues sont
au 1/60′ et il faut donc, pour les utiliser,
multiplier les cotes mesurées par un facteur 3.
Longueur de coque : 10,90 m. Largeur : 3,40 m.
Tirant d’eau : 2,10 m.
Le plan
des formes a été
relevé à partir de la
demi-coque de chantier taillée
par Charles Bellot, constructeur
à Barfleur. Les lignes horizontales ne
sont autres que les faces des planchettes
constituant la demi-coque. On remarque qu’elles
ne sont ni parallèles à la flottaison, ni parallèles à la
quille ; elles sont au contraire perpendiculaires aux
plans choisis pour les membrures.
Marie-Julia fut lancée le 26 août 1892 pour Jules Allix
qui lui donna les prénoms de sa femme et de sa fille.
mnmm.n.m. mumemin _
MUMMIUMIMMUMM,00,
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9

La Marie Julia, plan de voilure
Le plan de voilure de la Marie-Julia est l’un des plus représentatifs des bautiers gréés avec mât de flèche. Le plan a été reconstitué à partir de documents photogra-
phiques. La grand-voile est à ris ; comme sur toutes les voiles à bordure libre, les garcettes de ris ne sont serrées qu’autour de la toile et non de la bôme. Le palan
d’écoute est un très fort palan en trois pour être choqué sans besoin de pousser sur la bôme. Le garant de l’écoute passe dans le trou d’un fort taquet, pris sur la
serre de couronnement, sur lequel l’écoute est tournée. L’unique balancine, la drisse de mât et la drisse de pic sont toutes tournées à bâbord.
Il y a généralement trois focs, le petit pour le mauvais temps (non représenté), le second foc et le grand foc qui recouvre la trinquette. La drisse est frappée à
bâbord, au premier gabillot du fileux. Son palan d’étarquage est tourné symétriquement à tribord. Pour les régates, on établit en tête de mât de flèche le spiné-
qual, dont la drisse se tourne à tribord à l’aide d’un palan. Quand le spinéqual n’est pas gréé, sa drisse et son hâle-dehors sont maillés ensemble pour servir d’étai.
Un foc en l’air, appelé frène-fib est aussi utilisé en régate par certains patrons.
Deux trinquettes sont embarquées, la petite pour rouvoyer sur les cordes et pour le mauvais temps, la « grande trinquette » pour faire de la route. Il ne semble pas
qu’un « casse-gambe » ait été utilisé pour la petite trinquette. La drisse se tourne sur la face avant du mât.
Le flèche — c’est ainsi qu’on appelle cette voile sur les bautiers alors qu’on parle de hunier sur les bisquines — est établi à tribord et toutes ses manoeuvres sont
tournées au fileux tribord à l’aide de palans simples. Un margouillet à mi-hauteur de guindant coulisse sur un « mât de corde » raidi par un palaii et passant dans
un collier solidaire du mât de flèche. Le flèche est ainsi guidé au cours de sa manoeuvre au cours de laquelle le margouillet vient au contact du collier. La voile est
ainsi suffisamment tenue et il n’est pas nécessaire de monter dans la mâture pour la manoeuvre.
Certains bateaux dont la Marie Julia ont aussi un flèche carré avec leur mât de flèche. Le margouillet est alors solidaire de l’extrémité inférieure de la vergue.
10

Le gréement dormant du mât de flèche comporte,
de chaque bord, deux galhaubans et une bastaque.
L’un des galhaubans passe dans un taquet fixé sur
la barre de flèche.
On remarque les mailles démontables permettant
de raccourcir les haubans quand le mât de flèche
est calé bas.
La Marie-J :dia appareille sous son flèche carré et
son grand foc. On remarque l’aviron placé à l’exté-
rieur de la lisse : cette pratique, typique de la Man-
che et courante sur les bautiers, indique que leur
usage était fréquent en manoeuvre et probable-
ment au cours du relevage des baux.
Le gréement
Le mât est au tiers de la longueur du
pont. Il est en sapin rouge ou en pitch-
pin, d’un diamètre approximatif de
25 cm au plus fort et d’un poids d’envi-
ron 400 kg ; il est tenu par 3 haubans de
chaque bord. Jusqu’en 1907, les bautiers
gréaient un mât de flèche mobile,
manoeuvré du pont par l’intermédiaire
d’une itague. Il est tenu par deux gal-
haubans débordés par les barres de flè-
ches de même largeur que le bateau. Ces
galhaubans sont démaillables pour être
raccourcis quand le mât de flèche est calé
et sont ridés par un palan fixé sur la lisse.
Arrivé sur les lieux de pêche, le mât de
flèche est généralement calé et le mousse
doit grimper à la hune pour enlever la
« clé » ou « chevelle » qui coince le mât
sur les barres de hune. Par grosse mer,
c’est une opération périlleuse. Aussi, en
1907, abandonna-t-on le gréement de
côtre pour celui de barque : « Corvée
pour le rentrer, corvée pour le hisser, les
gens en eurent assez ; avec toutes ces
manoeuvres là-haut, ça formait une vraie
baûqué ! » (bouquet, sac de noeuds).
Les voiles
D’après M. Léveillé, voilier à Saint-
Vaast, la grand-voile est faite en toile
11


■■•■■■allele
r
Marie-Louise, construite en 1901 à Barfleur pour François Leroy, sous grand foc, grande trinquette et son
impressionnant flèche carré donnant un allongement exceptionnel au plan de voilure. On peut comparer ce
bateau gréé en sloup (ou côtre) avec le Louis:Héloïse, ci-contre, gréé en barque.
n° 4, force la plus courante pour les
bateaux de cette taille. Elle est taillée
avec un grand rond de bordure : la
« bavette ». Le petit foc et la trinquette
sont en n° 3 ; les autres voiles sont beau-
coup plus légères. Ces voiles sont tein-
tées avec de l’ocre dilué dans l’eau de
mer et du vert-de-gris étalé à chaud à la
brosse, le vert-de-gris (oxyde de cuivre)
étant destiné à donner du mordant à la
teinture.
Les voiliers de Barfleur, à l’époque des
bautiers, étaient MM. Launay et Charles
Lepeley. Les armateurs faisaient aussi
appel à la voilerie Lecceur, de Cher-
bourg, qui existait encore sous ce nom il
y a quelques années.
La grand-voile est garnie de trois ban-
des de ris. Les mâchoires de bôme (on
n’utilise jamais le mot gui, à l’inverse de
la Bretagne) et de corne sont munies de
boules de racage. Les bateaux de Bar-
fleur étaient plus légers que ceux de
Saint-Vaast, ces derniers pratiquant
presque uniquement le chalut. Dès que
le temps forçait, les Barfiotais, avec leurs
‘ bateaux légers et très voilés, prenaient
un ris avant les autres, ce qui leur valait
les ricanements du port rival !…
Avec les grands mâts de flèche, les flè-
ches étaient triangulaires. A partir de
1907, la mâture devint plus ramassée.
Pour avoir la même hauteur de voilure,
on a gréé le flèche avec une vergue, qui
atteint 6 m de long. Elle est hissée avec
un apiquage proche de la verticale et est
« pesée » au tiers.
Egalité (LH 366) à Albert Lepeley porte ici son
petit flèche, le riquiqui. Les avirons sont saisis sur
la lisse.
Le bout-dehors
Le bout-dehors est un espar assez long
mesurant 6,50 m. Il est « rentrant »,
c’est-à-dire que son extrémité arrière de
section carrée est maintenu par un collier
et une chevelle en fer sur un fort barrot
de bois horizontal calé entre deux jam-
bettes doubles.
Ce bout-dehors passe à tribord dans
un blin d’étrave muni d’un rouleau dans
la partie inférieure pour fUciliter sa mise
à poste. Il n’y a ni étais, ni sous-barbe.
Deux clans à l’extrémité servent au hâle-
dehors à l’amure de « rocambole » du
foc et aussi du spinéqual — grand foc
ballon — dont la drisse tient lieu d’étai
de flèche.

12

Le Louis-Héloïse à Louis Bouin sort de Barfleur
sous voilure de régates.
Le spinéqual fait lever le bout-dehors qui n’a pas
de sous-barbe ; parfois, le hâle-dehors d’amure
fait retour à bord par un taquet placé le long de
l’étrave à la flottaison, et retient le bout-dehors par
le bas. La grande trinquette vient un bon mètre
derrière le troisième hauban. Son écoute est tour-
née au fileux du banc de quart.
Le mât de flèche n’existe plus, le flèche étant
maintenant hissé sur une vergue très apiquée. Au
point d’écoute, un balestron permet d’augmenter
la surface de cette voile.
On ne peut qu’être frappé par la ressemblance de
ce bateau avec les langoustiers bretons, notamment
ceux de Loguivy qui pratiquaient les mêmes eaux.
Le bout-dehors sans sous-barbe ni haubans, traver-
sant le pavois comme sur tous les bateaux nor-
mands, l’apiquage important de la corne, sont
toutefois des différences importantes.
Plage avant de la Liberté. Le bout-dehors passe
dans un blin à rouleau et vient se fixer sur le barrot
transversal. Noter le panneau rond très caractéristi-
que et le dispositif de ridage de l’étai.
Le bateau est mouillé sur ses baux, le câble de
l’ancre passe dans le fort davier et vient au mouli-
net. Quand l’ancre est ramenée à bord, la corde est
passée sur la concile dont la douille est visible sur la
lisse à bâbord (voir prochain numéro).
13

La Marie-Madeleine (première du nom) est un des
derniers bautiers d’avant-guerre. Elle est gréée dès
l’origine en « barque », c’est-à-dire sans mât de
flèche. Sur le plan sont représentés la grand’voile,
les deux trinquettes, le second foc, le spinéqual et
le flèche. Les bautiers plus anciens, gréés à l’ori-
gine en côtre à mât de flèche ont tous adopté ce
gréement en 1907.
La Marie-Madeleine à Albert et Paul Clark fut lan-
cée en avril 1934 ; elle est représentée ici sous son
gréement d’origine, en dundée avec un mât éton-
nament court et un tape-cul au tiers. Plus tard, une
timonerie sera ajoutée et le gréement progressive-
ment réduit jusqu’à ne comporter à la fin qu’un
seul tape-cul triangulaire. Les bateaux construits
après la guerre ont, malgré l’apparition du
moteur, gardé les formes (quoique un peu alour-
dies) des anciens bautiers. La peinture à moustache
a fait son apparition et se généralise à cette époque
sur tous les cordiers.
14

Le moulinet est représenté ici dans une de ses deux
configurations habituelles : pignons (en fonte) à
l’extérieur de la bitte. La roue à rochet, qui empê-
che de dévirer, est toujours placée sur l’axe de la
poupée. Dans l’autre configuration, les pignons
traversent la bitte dans une mortaise.
Fanal à bougie que l’on transportait d’un point à
un autre du pont, en le glissant à poste dans des
fourches métalliques enfoncées dans les lisses de
plat-bord.
Les bougies étaient marquées en heures.
(fa
H
Les apparaux de pêche
Le Moulinet
L’outil principal du bord est le mouli-
net, treuil à bras relativement puissant,
placé, selon les bateaux, devant ou der-
rière le mât. Complément indispensable
du moulinet, la galoche est un réa pris
entre l’étrave, à babord, et une forte
joue en bois au-dessus du niveau du
pavois. Le moulinet est dit double, c’est-
à-dire que l’effort des manivelles — les
nilles — est transmis à la poupée avec
une réduction d’engrenages. Cet ensem-
ble mécanique très simple est monté sur
une forte bitte de 30 cm de côté emplan-
tée dans la carlingue et fixée en haut
entre deux barrots dans un massif de
bois.
La fonction principale du moulinet est
de faciliter le relevage de la ligne de
mouillage ‘et de l’ancre sur laquelle sont
fixés les baux.
« Quelquefois, il fallait être trois pour
virer au moulinet : un de chaque bord,
et un autre à bâbord, qui aidait à virer
d’une seule main. Il est arrivé que des
matelots soient blessés parce que les lin-
guets avaient cassé ». (Paul Clark).
La conelle
Un autre appareil est utilisé pour le
relevage des baux, qui, lui, se fait à la
main : c’est la conelle, rouleau horizon-
tal de 25 cm de large tournant sur une
fourche dont la tige, de section carrée,
passe par un trou dans la lisse à babord,
près de l’étrave, et va s’emplanter dans
le plat-bord sur le pont.
La Marie-Madeleine (deuxième du nom) photogra-
phiée à Trouville en août dernier est en cours de
restauration. La coque semble en bon état, le pont
est habilement refait. Souhaitons que ce très beau
bateau soit regréé conformément au plan d’origine
publié ici. Il aurait même avantage à être plus voilé
avec un mât plus haut.
15

A embarquer pour une marée. Les hommes sont en tenue de mer : vareuse et pantalon de toile, tricot de
laine et chemise, béret ou casquette. Un costume assez différent de ce que l’on rencontre habituellement
dans les ports normands et qui ressemble par certains traits à celui des pêcheurs de l’Atlantique.
La vie
à bord
La taille et la forme fine des bautiers
n’offrent pas aux hommes un volume
important pour y vivre et ranger le maté-
riel. Dans la chambre, l’éctairage est
fourni par le panneau semi-circulaire de
la descente ou par une lampe tempête à
pétrole. Un petit poêle, fixé sur le plan-
cher, permet de cuire les soupes et les
matelotes. En été, l’équipage comprend
7 hommes plus le mousse ; en hiver, 8
hommes plus le mousse.
« On couchait tout habillé, avec ses
bottes… Et elles étaient lourdes ! Il y
avait bien 2 à 3 kg de clous sous les
semelles ! ». Les hommes doivent en
effet toujours être prêts à bondir sur le
pont, en particulier lorsqu’on travaille
sur les côtes anglaises. Les baux étant
relevés à la main, les matelots passent
des nuits entières à « rhâler » les cordes,
avec « un vieux ciré percé sur le dos, et
un boujaron (verre d’eau-de-vie) dans le
ventre… ».
L’alimentation
La nourriture, comme sur tous les
bateaux d’alors, est surtout à base de
poisson. Le pain, acheté à Barfleur, est
rangé dans un caisson : « souvent, il fal-
lait enlever le moisi sur la croûte avant
de le manger ! ». Le « biscuit », pain
cuit deux fois, dans lequel il n’y a pas de
mie, est plus facile à conserver, mais on
l’utilise seulement pour faire la soupe.
On n’embarque aucun légume, sauf des
pommes de terre. Le soir, on fait la
soupe « avec de la bonne graisse et du
biscuit ».
Les heures des repas sont les mêmes
qu’à terre : la « soupe » est prise à 6 heu-
res du soir, mais il y a aussk une « colla-
tion » à 4 heures : un bout de pain avec
du cidre. L’eau est conservée dans un fût
souvent amarré à la lisse : un fût de 20
pots, soit 40 litres, suffit pour la boisson
et la soupe. Paul Clark dit qu’il buvait
du thé, mais l’usage en était peu
répandu : la boisson courante reste le
cidre, qui ne se conserve pas toujours très
bien, secoué comme il l’est en perma-
nence ! Il n’y a jamais de vin à bord.
« Les gens se contentaient de peu, rap-
pelle un vieux marin. Mais, plus tard, les
jeunes sont devenus difficiles : certains
voulaient du fromage ! Vous vous ren-
dez compte ?… ».
L’habillement
Les matelots portent des bottes de
cuir, faites par les meilleurs cordonniers
de la région. Le montage semelle-dessus
ne comporte pas de clous : elles sont
cousues et chevillées en bois. Les chevil-
les gonflant à l’humidité, on évite ainsi
comme pour les bateaux, d’avoir des
entrées d’eau ! Les semelles sont garnies
de clous à grosse tête pour aller à la grève
et aussi pour ne pas glisser sur le pont.
On utilise la toile cirée pour confec-
tionner les capotes et les braies. Ce sont
les femmes des pêcheurs qui taillent ces
habits dans une toile à voile fine, en
double épaisseur. La toile est imperméa-
bilisée au moyen de deux ou trois cou-
ches d’huile de lin cuite (l’huile de lin
crue ne sèche pas). Ces vêtements, une
fois secs, sont cirés. A la longue, l’eau
passe toujours peu ou prou aux plis des
coudes et des genoux. D’après quelques
anciens pêcheurs « les Barfiotais répa-
raient et rapiéçaient leurs habits avec
soin et bon goût : si on voyait quelqu’un
vêtu d’un ciré rapiécé avec des morceaux
de couleur différente, à coup sûr, il
n’était pas du pays ! ».
Les vareuses et pantalons que portent
les marins à terre sont confectionnés en
toile de coton tannée (comme les filets et
les cordes), ou simplement en toile
bleue. Quant au couvre-chef, la prédo-
minance du béret en laine des Pyrénées
semble attestée par les photos. Il s’agit
(comme en Atlantique) d’un vaste
béret, beaucoup plus large que le béret
basque : « cha faisait comme une bouse
de vaque ! ». Étiré vers l’avant, ce béret
fait visière. D’autres gardent leur ancien
bonnet du service militaire, qui prend à
la longue une forme indéfinissable ! On
porte également la casquette à visière en
cuir. Beaucoup de matelots possèdent
une montre, suspendue au cou par un
« joli rhâvelin » et serrée dans la cein-
ture. Il faut enfin mentionnes un acces-
soire fort utile, confectionné aussi par les
femmes : les « hâle-avant », sortes de
mitaines laissant un passage au pouce,
taillées dans plusieurs couches de tissu
pour leur donner de l’épaisseur ; elles
sont utilisées pour travailler à bord des
bautiers et évitent aux matelots de se
blesser en hâlant les cordes à bord ■
(à suivre)
Cet article a été rédigé grâce aux témoignages du
CLC Florentin Choisy de Barfleur, Édouard Boi-
sard, ancien patron de pêche du canot de sauve-
tage, Paul Clark ancien patron, de pêche, Pierre
Leveillé, ancien voilier à Saint-Vaast (aujourd’hui
décédé).
Les archives de la première région maritime à
Cherbourg ont aussi apporté leur concours. Les
documents photographiques proviennent de Mon-
sieur et Madame Le Mière et des familles Bellot, de
Barfleur et de Saint-Vaast.
La Marie Julia a été relevée sur le modèle de
chantier appartenant, à Maître Jaunet ; le DFP sur
le modèle qui est au café Bellot.
16

Ostréiculture :
Une journée de travail en baie de Quiberon
Cet article a été conçu comme un modèle de collaboration possible à notre revue. Nous souhaiterions ainsi faire franchir le pas à
certains lecteurs qui aimeraient participer à l’élaboration du Chasse-Marée mais qui n’osent pas le faire, en particulier parce que la
rédaction d’un texte les rebute. Si vous pensez comme nous que la revue est l’affaire de tous et qu’elle peut être enrichie, il faut
que vous soyez nombreux à photographier, à l’occasion de moments de loisirs, les manifestations les plus variées de la vie mari-
time, qu’elle soit française ou étrangère. Certaines images parlent d’elles-mêmes, d’autres sont suffisamment fortes pour pouvoir
se contenter d’un commentaire minimum et dans le cas où un texte est indispensable, nous pouvons si besoin est le travailler
ensemble. Ces photos ont été prises par un membre de notre équipe. Elles auraient pu l’être par l’un des huit à dix mille vacan-
ciers qui fréquentaient les campings des dunes de Plouharnel et de Saint-Pierre-Quiberon fin juillet 1981.
Par vous, peut-être ?
La baie de Quiberon, doublement à la
une de l’actualité cet été grâce aux
championnat de 470 au Beg-Rohu et de
Tornado à Carnac, offre chaque année
un spectacle d’un autre genre, mais tout
aussi étonnant, au cours des deux gran-
des marées de juillet : la mise en place
par des professionnels de la mer de mil-
lions de tuiles chaulées destinées au cap-
tage de naissain d’huîtres plates. On
imagine mal, à moins d’un mille de la
plage, des centaines de pontons chargés
et immobiles, où le blanc des tuiles con-
traste singulièrement avec le coaltar des
coques et les couleurs plus vives des pas-
serelles. Spectacle imposant qui ne doit
pas faire perdre de vue que cette baie éri-
gée depuis quelques années en paradis
de la plaisance est aussi un outil de tra-
vail pour toute une population.
Avant de présenter ce reportage photo-
graphique, un bref historique de
l’ostréiculture, des origines à nos jours,
permettra au lecteur de mieux compren-
dre le contexte de crise dans lequel se
place cette journée de travail en baie de
Quiberon. Ce texte ne constitue qu’une
approche de cette activité maritime sur
laquelle le Chasse-Marée devra revenir
de façon exhaustive et détaillée.
L’ostréiculture,
bref rappel
historique
Au XIX’ siècle, l’épuisement des
bancs d’huîtres naturels (dont la drague
pratiquée sans mesure est largement res-
ponsable) incite des chercheurs à mettre
au point une méthode qui permettrait
de passer du stade de la simple cueillette
à celui de l’élevage.
Un. scientifique, Monsieur Coste,
découvre peu avant 1860 que l’huître est
hermaphrodite. Le même animal pro-
duit donc des cellules mâles et des cellu-
les femelles qui vont donner naissance
aux jeunes larves ( 7 à 800 000 en
moyenne pour une huître de 3 ans). La
fécondation se fait dans les tissus de
l’huître mère qui, à une certaine époque
de l’année, lorsqu’elle est devenue lai-
teuse, expulse sa semence dans le milieu
ambiant.
Ce premier acquis est important, mais
sur un plan plus pratique deux interro-
gations demandent une réponse pré-
cise : quand l’huître pond-elle, et quel
serait le support idéal pour recevoir le
naissain ? Des constatations tout à fait
empiriques mettent en évidence les don-
nées suivantes :
1 – Les larves s’installent de préfé-
rence sur des surfaces propres et dures.
2- 15 jours après leur mise à l’eau les
collecteurs sont déjà souillés par la vase
qui encombre les rivières.
Sur ces bases, il convenait d’abord de
déterminer la date de la ponte, de façon
à ne pas mettre les collecteurs à l’eau
trop tôt. C’est Monsieur Chaumel, un
collaborateur de Monsieur Coste, qui en
1862 cerne le problème avec une assez
grande précision : « A toutes les grandes
marées, à partir du mois d’avril, je fis à
Penerf et à Auray des ruches nouvelles et
ouvir en même temps une certaine
quantité d’huîtres pour constater l’état
du frai ». Monsieur Hausser qui relate
ces différents travaux dans « L’industrie
huîtrière dans le Morbihan » conclut en
disant : « Quand on sut qu’à partir du
1″ juillet environ, moment où les huîtres
en laitance bleuissent, le jet de naissain
était sur le point de s’opérer, on put avec
certitude et sans crainte d’envasement,
poser les collecteurs destinés à recueillir
la jeune huître ».
Il ne restait plus alors qu’à régler le
problème du collecteur. Dix à quinze
ans de recherches, de tâtonnements,
d’expérimentations permettent d’établir
que deux supports, le bois et la tuile, ont
un net avantage sur tous les autres. La
tuile, qui voilà quelques années (avant
l’apparition des collecteurs en plastique)
faisait l’unanimité, n’a donc pas tou-
17

jours eu l’exclusivité : selon Monsieur
Hervé, ostréiculteur à Saint-Philibert,
l’anse de Trehen n’arvour était encore
couverte de collecteurs en bois jusque
vers 1937-1938.
Le chaulage, qui facilite grandement
le détroquage, est mis au point entre
1860 et 1870, mais cette technique n’est
pas retenue d’emblée par tous les profes-
sionnels. Certains préfèrent découper la
tuile autour de chaque naissain à l’aide
d’une forte tenaille. Le talon de tuile
interdit en particulier aux crabes, redou-
tables prédateurs des toutes jeunes huî-
tres, de commettre trop de dégâts sur les
parcs. Cette pratique va bientôt être
abandonnée au profit du chaulage plus
rentable.
A l’aube du )0C siècle, l’ostréiculture
morbihannaise est donc dotée de
moyens techniques éprouvés qui ne
demandent plus qu’à se généraliser. Jus-
que dans les années 30, la propulsion des
grands chalands creux, qui prennent le
pas sur les canots en forme ou les grosses
plates, reste encore assurée à bras lorsque
apparaît la motogodille (ancêtre du
moteur hors-bord, dont l’hélice est
directement clavetée sur un arbre obli-
qué long sans retour d’angle). Le cha-
land creux se transforme en ponton et
dans les années 50 l’antique propulseur
est éclipsé par les premiers moteurs hors-
bord.
Nous voilà dans la décennie 1960-
1970, en pleine période d’expansion. Ce
sont les années fastes mais déjà les zones
de captage se déplacent. Un parasite, le
bryozoaire encroûtant que les ostréicul-
teurs baptisent crêpe dure se développe
dans les parties hautes des rivières où le
captage se pratiquait depuis toujours.
Ces zones sont abandonnées au profit
des régions plus basses encore saines.
La première
crise : Martelia
Comme le naissain se vend bien et qu’il
constitue l’essentiel de leurs revenus, les
ostréiculteurs déclarent la guerre aux crê-
pes. Le moyen le plus efficace pour s’en
débarrasser est aussi le plus coûteux en
efforts et en main-d’oeuvre. Peu de
temps après que le Captage ait eu lieu
(un mois ou deux environ) on relève les
tuiles pour tremper les bouquets un à un
dans une solution de sulfate de cuivre ;
celle-ci a été préparée dans une baille à
chauler embarquée sur le ponton. Tra-
vail titanesque ! Et pourtant ce n’est que
lé début des ennuis ; en 1969, pour la
première fois, les ostréiculteurs de
l’AbFr Vrac’h et de l’Aber Benoit au
Nord de Brest constatent une mortalité
anormale dans leurs huîtres plates. La
maladie se propage peu à peu en
Bretagne-Nord, créant les plus vives
inquiétudes chez les professionnels.
Début 1974, elle touche durement la
côte Sud. Le Morbihan est frappé de
plein fouet. Le responsable de ce qui va
prendre l’allure d’une véritable catastro-
phe pour certaines petites exploitations
familiales est bientôt identifié par
l’ISTPM (Institut Scientifique et Techni-
que des Pêches Maritimes). Il ne s’agit ni
d’un microbe, ni d’un virus, ni d’une
bactérie, mais d’un protiste parasite.
Du fait de son originalité structurale,
les scientifiques créent pour lui un nou-
veau genre et une nouvelle espèce : Mar-
telia refringens ainsi l’ont baptisé les
chercheurs, mesure de 5 à 7 microns
étant jeune et de 10 à 30 microns au
stade le plus avancé de son évolution. Il
s’attaque à la glande digestive du mol-
lusque et provoque sa mort. Le golfe du
Morbihan et la rivière d’Auray sont
anéantis, les autres zones diversement
touchées ; Carnac et la baie de Quibe-
ron, sont totalement épargnés. Les huî-
tres mères, qu’elles soient d’élevage ou
naturelles, disparaissant, le captage qui
se pratiquait depuis fort longtemps dans
les zones nouvellement dévastées
devient du même coup impossible. Pour
répondre à la demande des ostréiculteurs
victimes de l’épizootie, les Affaires Mari-
times ouvrent immédiatement des con-
cessions le long de la presqu’île de Qui-
beron, côté baie. Cette zone non
atteinte par le Martelia va donner la pos-
sibilité à l’ensemble de la profession de
continuer à assurer le captage. Il faut
préciser, en effet, que la maladie ne
frappe les sujets qu’à partir de 18 mois.
Là où il reste encore des reproduc-
teurs, le captage du naissain est donc
toujours possible, mais un doute énorme
plane sur la qualité de la marchandise.
Les acheteurs autrefois nombreux, crai-
gnant d’introduire dans leurs élevages
des sujets contaminés, se font tirer
l’oreille ; le marché s’effondre.
Suivant les zones géographiques, on
assiste à deux types de réaction. Là où
sévit le Martelia (golfe du Morbihan,
Auray, Le Bono, Locmariaquer) les
ostréiculteurs demandent et obtiennent
le droit d’introduire une huître creuse,
en l’occurence Crassostrea gigas (cette
autorisation n’avait été accordée anté-
rieurement qu’à Étel et Penerf). Ils se
reconvertissent de la production du nais-
sain à l’élevage de la Gigas ou intensi-
fient le demi-élevage en poche.
Les autres, ceux des secteurs non tou-
chés (Saint-Philibert et surtout Carnac)
passent du captage au demi-élevage de
plate. Les jeunes qui ont 7 à 8 mois au
moment du détroquage sont placés dans
des poches en plastique ajourées, fixées
ensuite sur des tables métalliques dans
des zones découvrantes. A l’âge de 18
mois, ces huîtres sont vendues en parti-
culier à des éleveurs de Bretagne Nord
qui conduisent le produit jusqu’au stade
de la commercialisation.
Une nouvelle
catastrophe :
Bonamia
Ainsi donc, avec l’huître creuse d’un
côté, les plates de 18 mois de l’autre, les
ostréiculteurs du secteur Vannes-Auray
font tant bien que mal face à la crise.
Pour eux, les années 1975 à 1978 sont
des années de récession économique
mais aussi de remise en question, de
reconversion.
Leurs efforts permettent aux profes-
sionnels de se maintenir à flot. Malheu-
reusement, alors qu’ils se remettent à
peine des conséquences de la première
parasitose, une nouvelle épizootie se
développe en 1979 ; elle touche des sec-
teurs totalement épargnés jusqu’alors et
d’autres dans lesquels Martelia semblait
avoir perdu sa virulence. D’abord identi-
fiée à l’Ile Tudy par le laboratoire de
l’ISTPM de la Trinité-sur-Mer, elle
gagne le Morbihan où on la localise en
tout premier lieu à Saint-Philibert. Le
nouveau venu est dénommé Bonamia ;
les espoirs de reprise que chaque ostréi-
culteur nourrissait secrètement s’effon-
drent avec lui.
La récolte 1980 se vend mal, mais
comme la baie de Quiberon est encore
peu touchée, personne n’envisage de
renoncer. Les conditions atmosphériques
s’en mêlent : juin et juillet 1980 sont
pluvieux et le chaulage des tuiles se fait à
la hâte entre deux averses. La tempéra-
ture relativement basse de l’eau ne sem-
ble pas propice à une bonne ponte des
huîtres mères. C’est la mort dans l’âme
que les ostréiculteurs procèdent à la mise
à l’eau des collecteurs, persuadés qu’ils
travaillent pour rien.
En réalité, la récolte est excellente, ce
qui ne suffit pas à dissiper une nouvelle
inquiétude qui prend forme au prin-
18

Le très actif Président du CIC (Comité
Inter-Professionnel de la Conchylicul-
ture de Bretagne Sud), Monsieur Perce-
vault, préconise une solution radicale
qui permettrait, selon lui, un nouveau
départ sur des bases saines : il s’agit, ni
plus ni moins, de la destruction com-
plète du stock de 18 mois afin d’essayer
d’enrayer la maladie.
Lorsqu’une étable est atteinte par la
fièvre aphteuse, ne procède-t-on pas
ainsi ? Cette proposition qui ne fait pas
l’unanimité au départ convainct peu à
peu la majeure partie de la profession ;
elle est pourtant rejetée par les pouvoirs
publics. Dans la mesure où ils acceptent
à titre exceptionnel de venir en aide aux
ostréiculteurs, ceux-ci exigent que le
naissain et le 18 mois soient semés en
baie. Le ministère des finances qui, ne
l’oublions pas, agit dans une conjonc-
ture de type pré-électoral ne conçoit pas
d’investir à fonds perdus. Il repousse la
thèse de la destruction puisque en dépit
des indices de maladie en baie sur des
sujets adultes, il y a de toutes façons une
chance pour qu’une partie au moins des
bêtes semées arrive à maturité.
Le montage financier proposé, quoi-
que rébarbatif, doit être présenté dans
ses grandes lignes afin de permettre une
meilleure compréhension de la situa-
tion.
L’État couvrirait un emprunt qui
serait débloqué par le Crédit Maritime et
le Crédit Agricole. Cet argent serait mis
à la disposition de quatre coopératives,
créées très rapidement pour la circons-
tance. Les ostréiculteurs vendraient leurs
produits à raison de 3 centimes la bête
pour le naissain et 10 francs le kilo de 18
mois (1/3 de la valeur réelle de la mar-
chandise). Des comptages seraient réali-
sés sous le contrôle des Affaires Mariti-
mes de façon à connaître le plus exacte-
ment possible le nombre d’individus
vendu par chacun. Dans le cas d’une
bonne pousse en baie de Quiberon où
toutes ces jeunes huîtres seraient semées,
les coopératives relèveraient les coquilla-
ges en 1982, les vendraient, rembourse-
raient les emprunts et redistribueraient
les éventuels bénéfices au prorata du
nombre de bêtes fourni par chacun.
A l’inverse, avec une mortalité totale
ou trop importante pour que la drague
des huîtres en vaille la peine, le rem-
boursement des emprunts serait alors
assuré par le FIOM et les Calamités Agri-
coles. L’ISTPM, qui, en tant que struc-
ture de recherche, n’a qu’un avis consul-
tatif à proposer, donne les conclusions
de ses travaux. Peu importe du reste
puisque la situation après avoir suscité
les plus vives polémiques se résume
ainsi : laisser le naissain pourrir sur les
terre-pleins, le semer en baie en eau pro-
fonde chez soi, pour les quelques 50 à 60
personnes qui se partagent les 2 600 ha
de concession, ou accepter les proposi-
tions de l’administration.
Les attitudes si différentes dont les
gens font preuve devant la situation de
crise, effritent un peu plus le reste
d’unité qui subsistait encore dans la pro-
fession. Ceux qui vendent leur naissain
aux coopératives sont sans doute les plus
nombreux, préférant assurer immédiate-
ment une rentrée d’argent, fut-elle dis-
proportionnée par rapport au prix de
revient du produit. D’autres prennent
un risque délibéré et choisissent
d’immerger toute leurs récolte sur leur
propre parc, en baie de Quiberon. Ils le
font sans indemnité en spéculant sur les
chances de réussite de l’opération. En cas
de succès, il est évident que ce coup de
poker rapporterait bien davantage qu’en
étant passé par les coopératives.
Enfin, certains, les plus âgés sans
doute, découragés, las de devoir sans
cesse combattre cette adversité qui
s’acharne à les ruiner n’ont même pas
pris la peine de décoller. Ainsi, en juin,
pouvait-on voir sur certains terre-pleins
des centaines de bouquets abandonnés ;
les algues, les parasites et les jeunes huî-
tres s’y déssèchaient au soleil dans une
odeur pestilentielle, symbolisant bien le
désarroi des propriétaires.
Dans la mesure où la vente du naissain
n’a pas été possible cette année, du
moins dans sa forme habituelle, beau-
coup d’ostréiculteurs s’interrogent sur
l’opportunité de remettre des tuiles à
l’eau. Poussés par la nécessité, car ils
n’ont guère le choix, ils vont tout de
même chauler, mais dans des propor-
tions très inférieures aux années précé-
dentes. Il est vrai que la tuile n’est plus
le moyen de captage unique pour les lar-
ves d’huîtres plates. Des collecteurs en
plastique ont été mis au point ces der-
nières années et le captage sur coquilles
de moules a également donné de bons
résultats.
Cette technique se pratique de deux
façons différentes :
Les coquilles de moules sont répan-
dues en vrac sur les concessions en eau
profonde de la baie de Quiberon, ou
sont entassées dans des sacs en filet sus-
pendus dans des cages métalliques
immergées au large. Cette année, les
ostréiculteurs auront été plus nombreux
qu’à l’ordinaire à associer les coquilles
de moules et les tuiles.
L’élevage de la creuse dans des poches
en plastique disposées sur des chevalets à
50-60 centimètres du sol se développe
aussi, et prend l’allure d’une reconver-
sion. Des expériences d’élevage de
palourdes en bassins sont également en
cours, comme au chantier de Kermancy,
l’un des plus vieux et des plus impor-
tants du secteur de la Trinité-sur-Mer.
Au moment où ces photos ont été réali-
sées, fin juillet-début août 1981, les
ostréiculteurs morbihannais nourris-
saient les plus vives inquiétudes et
s’interrogeaient sérieusement quant à
leurs chances de survie. Le sort des 900
concessionnaires du seul quartier
d’Auray (sans parler des gens du golfe
du Morbihan, qui sont rattachés au
quartier de Vannes) dépend donc des
350 tonnes de naissain et des 684 tonnes
de 18 mois semées en mai et juin dans
une baie, qu’on le veuille ou non, conta-
minée. Les mois qui viennent risquent
de sembler longs à une population dure-
ment éprouvée depuis plusieurs années.
Fort heureusement, quelques optimis-
tes — nous en avons rencontré — croient
encore que la nature peut tout arranger.
J. G.
Nous remercions particulièrement Michel Le
Roch, ostréiculteur à Carnac et Monsieur Perce-
vault, président du CIC, pour la collaboration
qu’ils ont apportée à l’auteur.
temps de cette année. Fin mars, période
à laquelle le décollage bat son plein,
aucun courtier ne s’est encore présenté
dans les chantiers. En avril, c’est l’affole-
ment. Le naissain qui continue à s’entas-
ser dans les bassins n’aurait apparem-
ment pas d’acheteur puisque l’Espagne,
un des gros clients, invoque des raisons
zoo-sanitaires pour fermer sa frontière. Il
faut comprendre les Espagnols, peu
enclins à investir dans un produit sur
lequel pèse une lourde suspicion. Le
contentieux qui s’accroît chaque jour
entre les deux pays au niveau de la pêche
dans le golfe de Gascogne n’est d’ail-
leurs pas de nature à décrisper la situa-
tion. Les ostréicultéurs de Bretagne
Nord, dont les centres de Binic et Can-
cale sont également touchés, avaient
laissé entendre dès l’automne dernier,
qu’ils n’achèteraient pas ou peu de mar-
chandise morbihannaise.
Que faire donc de ce 18 mois con-
damné à plus ou moins brève échéance
par la maladie ?
Détruire le 18 mois ou semer des
sujets malades dans une baie déjà
contaminée ?
19

La mise à l’eau des collecteurs est un travail
long et pénible qui nécessite beaucoup de
main d’oeuvre. Une ou deux personnes vien-
nent par la mer avec le ponton chargé de tui-
les et le reste de l’équipe les rejoint en voiture
un peu plus tard dans la matinée. Si vous
venez donner un coup de main à des ostréi-
culteurs qui placent dans le troisième lotisse-
ment, on vous dira : « à Penthièvre, tournez
à gauche juste avant la coop ». Il vous suffira
de marquer le stop avant de franchir la voie
ferrée qui dessert Quiberon deux mois de
l’année et vous vous trouverez sur un petit
parking improvisé au milieu des tamaris.
C’est là qu’ont lieu les derniers préparatifs.
Ici, Joseph Le Flohic de Crach, et sa famille.
La mer est encore haute. Les ostréiculteurs
sont gens prévoyants et aiment arriver sur
leur lieu de travail avec un peu d’avance. Les
pontons que l’on aperçoit au loin sont mouil-
lés au-dessus des parcs. Ils seront accessibles à
pied, voire même à pied sec pour certains un
peu plus tard dans la matinée. Mais il n’est
pas question d’attendre aussi longtemps pour
commencer à placer. Après avoir cassé une
petite croûte, le patron se rend à la côte avec
sa plate pour embarquer le reste de la
famille.
La coordination n’est pas toujours parfaite et
l’on est quelquefois obligé de s’attendre.
Madame Seveno, ostréicultrice à Carnac,
embarque avec son équipe. La plate morbi-
hannaise porte allègrement la charge de sept
personnes.
20

Monsieur Guillemet, ostréiculteur à Crach
avec ses deux neveux : Jannick et Catherine
Kervadec. A Crach, il n’y a pas que Gérard
d’Aboville à pratiquer l’aviron en mer, qui
reste une tradition bien vivante !
Les ostréiculteurs dont le parc se trouve en
bas d’un lotissement c’est-à-dire du côté du
large n’ont pas toujours le temps de placer et
d’arrimer les bouquets en une seule marée. Il
leur faut parfois étaler ces opérations sur deux
jours. C’est ce qu’ont dû faire Monsieur Zim-
mermann (à droite sur la photo) et ses collè-
gues. Dans la mesure où ils sont venus en voi-
ture, ils ne disposent pas d’embarcation et
attendent donc que la mer soit suffisamment
basse pour rejoindre leurs parcs à pied.
Cette silhouette est devenue rarissime. Le
« Moj plad » autrefois largement répandu
dans k golfe du Morbihan et qui était en par-
ticulier l’annexe attitrée des forbans du Bono
(voir Ar Vag III) a disparu au profit de plates
plus classiques ou d’embarcations en plasti-
que à l’élégance parfois douteuse.
21

Le propulseur orientable confère au ponton une excellente manoeuvrabilité. Il est entraîné par
un moteur diesel d’assez forte puissance au moyen d’une transmission hydraulique bien visible.
Ces dispositions permettent au patron d’éviter l’achat d’un « dragueur », bateau de 7 à 9 m
qu’on utilise au remorquage des pontons non motorisés et dont l’un est visible à droite dans le
lointain.
La chaise métallique sur laquelle on appuie les premiers bouquets et qui donne une meilleure
stabilité au « tracas » n’est pas utilisée par l’ensemble de la profession. Il s’agit là d’une ques-
tion d’investissement mais aussi de méthode personnelle. Jean Hémon s’applique ici à disposer
convenablement les chaises pour que les tracas occupent ensuite au mieux les 10 ares du parc. Il
s’efforce également de coordonner à l’avance le plaçage et la descente de la marée. Les ostréi-
culteurs s’arrangent évidemment pour placer du haut vers le bas au fur et à mesure que la mer
se retire. Il ne faudrait pas se retrouver en fin de marée avec le ponton à sec en haut du parc et
un dernier tracas à installer tout en bas.
Comme tous les ostréiculteurs morbihannais, Jean Hémon a durement ressenti les effets de la
crise. Cofitraint par la première parasitose à abandonner la culture de l’huître plate qu’il prati-
quait en eau profonde à Locmariaquer, il a dû songer à transformer son entreprise. Pour lui,
comme pour beaucoup de ses collègues, la reconversion passe par l’achat de naissain d’huître
creuse (à Arcachon ou en Charente) qui donne lieu à de l’élevage en poches. Les 100 000 tuiles
de jadis ne sont plus qu’un souvenir. L’an dernier avec sa femme Jacqueline, ils en ont mis
45 000 à l’eau et cette année 20 000 seulement.
Beaucoup d’ostréiculteurs se groupent à deux
ou trois pour certains travaux comme on le
faisait autrefois à la campagne, pour la mois-
son par exemple. Une façon évidemment de
tourner le problème de la main d’oeuvre dans
une période de crise. Il y a 10 ans on n’hési-
tait pas à embaucher du personnel saisonnier,
aujourd’hui ce n’est plus possible. Un exem-
ple précis suffira à illustrer ce propos :
l’important chantier de Kermancy (La
Trinité-sur-Mer) employait 24 personnes en
période de pointe dans les années 1971-1972.
Aujourd’hui son jeune et dynamique pro-
priétaire fait tourner l’entreprise avec 3 per-
sonnes. La généralisation des machines à trier
et à décoller n’explique pas tout.
Ici, deux beaux-frères. MM. Guillemet et
Kervadec de Crach s’entraident pour quel-
ques jours. La petite Catherine Kervadec va
mettre des piquets à la disposition des adul-
tes.
A noter qu’il s’agit de piquets de châtai-
gniers, chose rare aujourd’hui, et non de ces
piquets en bois exotique rigoureusement cali-
brés (en azobé, de 1 m ou 1,20 m). Des cour-
tiers approvisionnaient autrefois les ostréicul-
teurs. A Crach, Étienne Jan faisait le com-
merce de piquets et de tuiles. L’arrière-pays
d’Auray, avec les grandes forêts privée ou
d’État de Pluvigner et de Camors, fournissait
tout le bois nécessaire.
22

*.vaseems
Mise en place des bouquets, ici par les famil-
les Lainé et Le Mouroux du Bono. Le piquet
est introduit dans les tuiles préalablement
assemblées au fil de fer. L’encoche, bien visi-
ble à la tête des piquets, permet de soutenir
le bouquet.
Joyeuse ambiance dans cette équipe venue
des environs de Larmor Baden ! La distance
relativement importante qui sépare le Golfe
du Morbihan du Pô* contraint les ostréicul-
teurs à disposer d’embarcations puissantes.
Le Ster en Estr (rivière des huîtres) est équipé
d’un moteur Volvo de 150 cv indispensable
également pour travailler en baie de Quibe-
ron. La drague encore en place à l’extrémité
du mât de charge sert à relever les huîtres sur
les parcs en eau profonde. Elle est du reste
largement utilisée également sur les parcs
découvrants.
* Le Pô, à Carnac : c’est à proximité de ce
lieu-dit que s’est implanté le premier lotisse-
ment. Les deux autres, en particulier le se
situent plus au Sud en direction de Saint-
Pierre Quiberon.
,
Michel Morio et sa femme en fin de marée. Les 600 bouquets sont à l’eau, il ne reste plus qu’à
les saisir avant de rentrer au Bono. La marée sera alors assez haute pour amarrer le ponton le
long du terre-plein et commencer un nouveau chargement pour le lendemain.
23

Après avoir passé un fil de fer à la périphérie du tracas pour solidariser l’ensemble des bouquets, Jean Audic, du Lac sur la rivière de Crach, met
en place des traverses, fil de fer (3 en général) qu’on saisit en travers du tracas pour terminer l’arrimage. Malgré ces précautions il arrive que les
tuiles soient chavirées par le mauvais temps en particulier avec les tempêtes de Suet. L’ensablement qui s’en suit est préjudiciable à la vie du nais-
sain. Il faut donc exercer une surveillance régulière du parc et venir parfois l’hiver remettre de l’ordre dans les bouquets.
Ces bouquets ont été mis en place l’année précédente. Ils sont relevés II y a beaucoup de crevettes réfugiées sous les tuiles où elles se nourris-
par la famille Le Blevec du Bono, plusieurs mois en retard : cela est dû sent du naissain. Elles sont l’occasion d’une pêche facile et abondante
à la mévente du naissain qui a sévi cette année. On remarque l’outil qui constitue une maigre consolation. •
servant à arracher les piquets. Ces derniers, imbibés d’eau, ne flottent
plus et il faut veiller à ne pas les perdre.
24

Le Conquet, un port de cabotage
au )(Ville siècle.
Jean-Pierre Clochon
Le Chasse-Marée aborde aujourd’hui le domaine de l’histoire. Avec la volonté de secouer quelques préjugés. Non, l’histoire maritime ne consiste pas à redis-
‘ séquer pour la centième fois telle bataille navale, à refaire la chronique éculée des trop rares hauts-faits de nos amiraux. Il y a bien longtemps que les historiens
terriens ne se limitent plus à l’enregistrement des faits guerriers ou diplomatiques. L’histoire des gens de mer n’a aucune raison de rester en marge des progrès de
la recherche contemporaine : faire l’histoire d’une population maritime, c’est entreprendre tout à la fois l’étude des activités économiques, des mentalités, des
structures sociales, et de l’évolution des techniques de navigation. Le Chasse-Marée souhaite contribuer à un renouveau d’intérêt du public pour une histoire
maritime moderne. Il accordera la priorité aux études localisées et précises, dont seule la multiplication permettra l’avancement d’une connaissance d’ensemble.
La vie maritime au Conquet,
survol historique.
L’origine de la vie maritime « organi-
sée » au Conquet remonte, selon la tra-
dition, au Portus Saliocanus romain,
localisé par Ptolémée (II’ siècle après
J.-C.) après le promontoire de Gobée.
Des plongeurs sous-marins ont reconnu
en 1962-64 dans le sud de la baie de
Pors-Liogan (entre Le Conquet et St-
Mathieu) un relief naturel en promon-
toire immergé sous quatre mètres d’eau
— par marée basse moyenne — et
arrangé en quai par l’adjonction de dal-
les. Ils ont noté l’emplacement d’orifices
qui auraient pu autrefois recevoir des
anneaux… (Premier bilan d’archéologie
sous-marine, Docteur Guillerm. Brest).
Aucun récit ou document ne nous est
malheureusement parvenu permettant
de préciser l’importance ou le rôle de ce
port.
Au )III` siècle, la pêche locale ali-
mente en. congres, morues et merlus les
sécheries de poissons de St-Mathieu. Ces
établissements, rachetés par le Roi de
France en 1555, rapportent encore
1 500 livres par an. Le Conquet, admira-
blement situé à l’intersection de la Man-
che et de l’Océan, se lance comme tous
les autres ports du Léon dans l’aventure
du commerce maritime au début du
XIV’ siècle. La ville est d’une impor-
tance médiocre ; ses importations sont
limitées à la consommation locale et
l’arrière-pays n’a pas de richesses miniè-
res, artisanales ou agricoles à exporter.
C’est donc dans un rôle de transporteurs
que les marins conquétois vont se faire
connaître.
25

• Lampaul.Plouarzcl
LE CONQUET

• Trébabu
Plouaracl

Ploumogucr

Plougonyclin
Si- Mathicu

Landeda

St-Pabu
• Lanndis
Lampaul
• Ploudalmeacau
Landunvca • Plouvien
Porspodcr •
Plouguin
Plourin
Landclut
Brifts

MOLÈNE
• MC,
Lieux, paroisses et trêves du quartier du Conquet d’après l’ordonnance du 30 novembre 1734.
L’armateur ou le capitaine louent le
navire et son équipage au cabotage inter-
national. Les qualités du bâtiment, sou-
vent construit au Conquet (qui s’est doté
d’un chantier naval de grande réputa-
tion), permettent les voyages lointains.
Au XV’ siècle, les navires du Conquet
fréquentent tous les ports depuis la
péninsule ibérique jusqu’à l’Écosse et la
Flandre, pour le compte de qui veut
bien les affréter. Le port léonard parti-
cipe à l’expansion générale de la marine
bretonne : au Conquet, en ces époques
du XVI’ /XVII’ siècle, fonctionne un ate-
lier de cartes marines, animé par les
Brouscon, Troadec, Le Béchec… (D’
Louis Dujardin-Troadec ; Les cartogra-
phes bretons du Conquet… ICA, 1966).
L’activité de roulage va se poursuivre,
et nous la détaillerons mieux pour le
XVIII’ siècle, jusqu’à la veille de la
Révolution Française. Marins et navires
balayés dans la tourmente révolution-
naire et les guerres de l’Empire, le port
du Conquet ne se réveille pas le calme
revenu. Simple hâvre d’échouage, il est
définitivement déclassé au profit des
ports en eau profonde et de la concur-
rence étrangère, alors. que d’importants
armements au cabotage maintiennent
leur activité en Bretagne méridionale.
Au milieu du XIX’ siècle, la chétive
flottille conquétoise ne compte plus que
quatre ou cinq caboteurs armés particu-
lièrement perur le service de l’usine
d’iode Tissier. Ces navires exportent vers
Rouen et l’Angleterre des produits chi-
miques fabriqués par cet établissement,
et ramènent du pays de Galles le char-
bon nécessaire à son fonctionnement. Le
petit chantier naval du Croaé reste seul
actif, construisant surtout des barques de
pêche pour Molène et Ouessant.
En 1850, on ne trouve que deux ou
trois petits bateaux se livrant à la pêche
au Conquet, quand se produit un événe-
ment extérieur : l’arrivée des « Paimpo-
lais » ; ces marins de Loguivy découvrent
Le Conquet comme hâvre d’escale sur la
route de l’île de Sein, où ils commencent
à pratiquer la pêche aux crustacés en sai-
son. Dès 1861, plusieurs familles de
pêcheurs sont définitivement fixées au
Conquet.
Au début du XX’ et jusqu’en 1935,
des sloups, dont le tonnage a régulière-
ment augmenté en même temps que le
nombre, pratiquent la pêche aux crusta-
cés (langoustes et homards), sur les côtes
anglaises, espagnoles, marocaines et
autour des îles de l’archipel Ouessant-
Molène. A la pêche, il faut ajouter en ce
début de siècle l’activité d’une flottille
de goémon iers du Nord-Finistère,
basés au Conquet et dans les îles pro-
ches. Ces équipages alimentent les usi-
nes d’iode locales ; la dernière a fermé
en 1953.
Aujourd’hui, le Conquet est un petit
centre de pêche actif, armant une tren-
taine de caseyeurs modernes qui travail-
lent à quelques heures de route du port,
où ils rentrent tous les soirs. Le port, pro-
tégé depuis 1970 par une nouvelle digue
à la hauteur de la Pointe Ste-Barbe, s’est
déplacé vers l’entrée de l’Aber, parta-
geant ses mouillages entre pêcheurs et
plaisanciers. Le service des îles utilise
l’extrémité du môle pour l’accostage des
navires à passagers à destination de
Molène et Ouessant.
26

« Carte du Port
et de l’Isle du
Conquet faicte par
Ian Le Béchec,
du Conquet », 1628.
Les avatars
de la guerre
A la fin du XVII’ siècle, au cours de la
période qui précède les guerres de la fin
du règne de Louis XIV, les marins con-
quétois poursuivent une habitude
acquise depuis plusieurs siècles et se
louent avec leurs navires au cabotage
national ou parfois extra-national. Vingt
ou • trente bâtiments, suivant les épo-
ques, s’en vont « à leurs aventures »,
cherchant à enlever, en n’importe quel
port, les marchandises qu’on voudra
bien leur confier, pour toute destination
choisie par le chargeur.
Nous connaissons quelques-uns de ces
transporteurs par l’« Extrait de la recette
faite pour Mgr le Duc de Chaulnes au
greffe de la juridiction royale de Brest et
St-Renan, au sujet des passeports donnés
aux marchands pour naviguer » : ce
document couvre une période comprise
entre août 1674 et décembre 1675, et
concerne des navires du Conquet,
d’Argenton, d’ Aberildut, de Brest, plus
certains dont le port d’attache a été
omis. On a ainsi :
pour 1674 : (bâtiments attachés au
port du Conquet ou présumés tels en
fonction de l’identité du maître) :
17 navires entre 12 et 38 tonneaux,
pour un tonnage moyen d’environ
22/23 tx.
pour 1675 : 10 navires entre 15 et 40
tonneaux, et un tonnage moyen identi-
que. (ADF, B2357).
1688-1773 : Conflits
et désorganisation
du commerce maritime
En 1688, l’Angleterre entre en guerre
contre la France dans la Ligue d’Augs-
bourg. L’armée navale française est écra-
sée à la bataille de La Hougue en 1692. Il
n’y a plus dès lors de sécurité sur mer
pour nos caboteurs, poursuivis par les
escadres de Sa Majesté britannique ou
rançonnés par des corsaires anglais et
hollandais. De nombreuses barques
désarment ; non pas toujours, d’ailleurs,
à cause des risques encourus, ou par
manque de fret, mais bien faute d’équi-
page.
En effet, dès le début de cette guerre,
une véritable razzia de matelots du com-
merce a été effectuée par les Commis des
classes pour faciliter l’armement des
bâtiments du Roi ; on a même levé « les
plus braves capitaines » pour les mettre
sur les vaisseaux de haut-bord. Une let-
tre de l’Intendant de la Marine à Brest
confirme cette pratique. Il écrit au
Ministre, le 8 mars 1694 : « Je fais
aujourd’hui partir un commis avec de
l’argent pour aller lever des matelots du
côté du Conquet et du côté d’Argenton,
et dans deux jours je ferai partir deux
officiers et des gardes-marines pour con-
duire ceux qui auront été levés (pour les
quinze vaisseaux de la première escadre).
(1E437).
Les barques qui continuent à naviguer
doivent le faire en convois escortés par
des navires de guerre. Les formations de
ces convois sont longues. ; il faut atten-
dre sur des rades souvent exposées,
comme Bertheaume ou Camaret, l’arri-
vée d’un nombre suffisant de navires,
celle des escorteurs et enfin des vents
favorables pour faire route. Au mouil-
lage et dans les manoeuvres d’appareil-
lage, quand se prépare un convoi de cent
ou cent cinquante voiles, les abordages
sont fréquents.
En décembre 1711, un convoi s’est
formé en rade de Brest. Le dernier jour
du mois, profitant d’un petit vent du
nord-ouest, les frégates la Victoire, le
Nieuport, et la Sphère appareillent,
escortant une flotte d’environ 90 bâti-
ments. En approchant du Raz vers les
quatre heures du soir, le vent tourne au
sud-ouest et une brume épaisse tombe.
M. de Marolles, commandant la flotte,
ordonne le demi-tour pour venir mouil-
ler sous Bertheaume ou devant Camaret.
Quand il juge être assez près de St-
Mathieu, il mouille et fait signal à toute
la flotte de l’imiter, « ce qui ne se put
faire à cause de la nuit et de la brume
qu’avec beaucoup de confusion, en sorte
qu’il y eut beaucoup d’abordages… ».
La frégate la Victoire fut abordée par un
petit navire qui l’avaria, l’obligeant à
couper ses câbles et à appareiller pour
entrer à Brest. Concluant son rapport à
la Cour, le 1″ janvier 1712, l’Intendant
ajoute, prudent : « nous ne sommes pas
encore bien assuré qu’il n’y a point
quelqu’un qui se soit perdu… »
(1E466).
Au large, même puissamment escorté,
le convoi n’est pas à l’abri des dangers.
Les barques les plus rapides suivent la
frégate de tête, les plus lentes sont proté-
gées par celle placée en arrière-garde.
Mais il y a souvent plusieurs heures, ou
même plusieurs dizaines d’heures, entre
les premiers et les derniers navires. De
nombreux bâtiments s’égarent à la défa-
veur de la nuit, d’un mauvais bord ou de
la brume, et deviennent des proies faci-
les pour les escadres ennemies ou les cor-
saires qui jalonnent la route des convois.
De nombreux navires conquétois sont
ainsi capturés pendant cette guerre.
C’est le cas, notamment de La Marie du
Rosaire : son capitaine, François Alan-
çon, s’en explique dans un placet adressé
à l’Amirauté de Brest : …« Sortant de la
rivière de Nantes le 20 août dernier
(1712), il fut pris le lendemain sur les
deux heures de l’après-midi au sud-est
des Cardinaux par un bâtiment de Gre-
nesé, capitaine Jean Dupré, (…) et que
la barque ayant été trois jours aux mains
de l’ennemi, avait été encore reprise par
le navire nommé la Marie Élisabeth de
Morlaix, capitaine Nicolas Pellen, qui l’a
amenée à Brest, où elle a été vendue à
l’Amirauté, corps du bâtiment, agrès et
marchandises pour la somme de 2 640
livres ». Le maître supplie le Ministre
d’ordonner que les armateurs de la fré-
gate de Morlaix lui remettent sa dite bar-
que, ou lui payent sa valeur sur le prix de
27

Citadelle et marais-salants de Brouage en 1981. L’ancien port, ensablé au fil des ans se trouve aujourd’hui
séparé de l’océan pat un vaste marais.
l’adjudication. — On lui répond de se
pourvoir au conseil des prises. (1E467).
Même genre de mésaventure pour le
Saint-Michel, enlevé par deux corsaires
flessinguois « à la côte de Ste-Hélenne »,
comme pour Jean Le Mao et son équi-
page, pris en Manche par un corsaire de
8 canons et amenés en Hollande… etc.
Certains maîtres-armateurs du Con-
quet, combatifs et peu soucieux de per-
dre argent ou navires dans le commerce
maritime, tentent l’aventure de la
course ; ainsi Tanguy Feret, qui le temps
du conflit arme une double-chaloupe, la
Jeanne Volante. Battant l’Iroise du Raz à
Ouessant, il s’empare des barques captu-
rées par l’ennemi, qui remontent avec
des équipages de prise vers l’Angleterre
ou la Hollande. Il reprend ainsi la Mar-
guerite d’Audierne et la Colombe de
Quiberon.
La guerre s’achève : barques prises,
détruites, équipages disséminés sur les
vaisseaux du Roi ou morts dans les pri-
sons anglaises : le mal serait grand sans
la volonté d’entreprendre qui anime
alors tous les petits ports de Bretagne. Le
17 juillet 1713, l’Intendant écrit au
ministre : « Il se trouve présentement
très peu de gabares propres pour le trans-
port des bois ; la plupart de ces gabares
ont été prises ou détruites pendant la
guerre, il faut espérer que la paix en fera
rétablir de nouvelles, et on a commencé
dans tous les petits ports de la côte de
Bretagne à construire plusieurs
barques… ». (Cette question des bois,
véritable obsession pour les intendants,
nous vaut de pouvoir glaner dans leur
correspondance quelques renseigne-
ments intéressants sur le cabotage, les
problèmes de cette activité ne les préoc-
cupant guère par ailleurs). (1E 467).
La croissance
des armements
conquétois
1713/1744.
La guerre finie, les marins conquétois
n’ont pas à s’interroger bien longue-
ment pour retrouver des possibilités de
fret à leur convenance. Leur inclination
traditionnelle pour le transport du sel en
vrac rencontre un contexte économique
favorable. En effet, vers 1713, les entre-
preneurs de la fourniture du sel pour les
Gabelles de France ne trouvent pas assez
Double-chaloupe par Guéroult du Pas (1720).
de barques à affréter ; en 1720, leurs dif-
ficultés ne semblent pas résolues : « les
directeurs de la Compagnie des Indes
chargés de la régie des Gabelles deman-
dent la permission d’employer des bâti-
ments étrangers au transport des sels de
Brouage à Honfleur, par la difficulté
qu’ils ont de trouver assez de bâtiments
français (…). Le Régent a bien voulu
l’accorder pour cette fois seulement (…)
cependant la Compagnie offre de faire
charger tous les bâtiments français qui se
présenteront pour rendre service, et de
donner aux maîtres ou propriétaires un
quart en sus de plus que le fret qu’elle
payera aux étrangers ». (1E 83).
Les Conquétois mettent donc toute
leur flotte sur la route du sel, transport
peu lucratif, mais régulier ; la certitude
de trouver à chaque voyage une cargai-
son à emporter prévaut sur la tentation
de chercher ailleurs une marchandise
d’un meilleur rapport. Rappelons que
cette spécialisation conquétoise constitue
un fait purement local : à la même épo-
que, les marins d’Aberildut – Argenton
(le grand centre de cabotage du Bas-
Léon) sont des habitués du trafic du vin,
chargé à Bordeaux pour toute la côte. Le
sel pourtant ne semble offrir que bien
peu de bénéfices, si l’on en croit, du
moins, cette affirmation d’un maître
conquétois en 1725 : au cours d’un pro-
cès avec l’un de ses matelots, le nommé
Kerriou, capitaine de la Jeanne-
Françoise certifie que « rendant compte
à ses associés de son dernier voyage dans
la dite barque, ils lui firent entendre
qu’ayant peu de profit dans les voyages,
et la cherté des vivres étant excessive, il
convenait de réduire les dépenses, qu’il
avait deux mousses à bord, soit un de
trop… ».
L’activité de la flottille
conquétoise : rythme de rotation,
évolution quantitative
et diversification.
En 1725, la flotte du Conquet compte
une vingtaine de navires. Les barques
jaugent de 15 à 60 tonneaux et sont tou-
tes armées au transport du sel. Les ports
de chargement sont situés dans le pays
nantais et en Aunis-Saintonge : Au nord
de l’embouchure de la Loire : Le Croisic.
Au sud immédiat de l’estuaire : Bouin,
Bourgneuf, Noirmoutier. Dans la région
de La Rochelle, aux îles de Ré et Oléron.
28

Dunkerque
Honneur

Le Conquet (e5c..e.)
Quirn
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pe
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ro
•Nantes
bouin
La Rochelle
Marennes
PREMIER VOYAGE
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Dunkerque Ostende
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TROISIÈME VOYAGE
—-
-Osten
-de
/V »
Le Conquet
FIN DES ROTATIONS
DE L’ANNÉE
Les ports de destination sont principa-
lement ceux qui arment à la pêche à la
morue ou au hareng : St-Malo, Gran-
ville, Honfleur, Dieppe, Dunkerque et
Ostende ; à titre indicatif, un navire
pêchant sur les Bancs utilisait un muid
de sel par millier de morues à conserver.
Un port comme Honfleur joue en outre
— et surtout — le rôle d’entrepôt pour
la réexpédition par voie fluviale sur
Paris, gros consommateur de sel comme
on l’imagine aisément.
Le muid — mesure rase de Brouage –
équivaut à peu près à une tonne de poids
(1 000 kg). Le Saint-Pierre du Conquet,
estimé à 75 tonneaux de port sur son rôle
de 1752, transporte ainsi en vrac 80
muids ras, soit environ 80 tonnes de sel.
La Liberté du Commerce, brick conqué-
tois de 95 tonneaux qui se perd en 1784
à l’entrée d’Audierne, a en cale « 133
muids de sel de chaudure, mesure rase
de Brouage » lors de son inventaire.
L’armement pour le premier voyage
s’effectue de fin janvier à début mars, le
désarmement au retour du dernier
voyage, en octobre-novembre. Pour
l’ensemble de la flottille, le nombre des
rotations varie entre 2 et 4 par an, sui-
vant la longueur du parcours ou les ava-
ries. Car tous n’ont pas encore la chance
d’effectuer leurs voyages sans incidents
ou accidents.
PREMIER VOYAGE
Le Conquet/Marennes sur lest pour charger du
sel…
Départ de Marennes vers le 22 mars, destination
Honfleur.
Pour ce voyage, le maître accueille à bord 3 mate-
lots congédiés du port de Rochefort qui sont débar-
qués au Conquet le 3 avril.
DEUXIÈME VOYAGE
Après livraison du sel à Honfleur, départ du port
normand vers le 18 avril. •
Chargement d’une nouvelle cargaison de sel à
Marennes et départ toujours pour Honfleur autour
du 29 mai.
TROISIÈME VOYAGE
Après déchargement de son sel, le maître est prêt à
faire voile d’Honfleur le 26 juin.
Au premier vent favorable il descend vers la baie
de Bourgneuf et prend à Bouin un chargement de
sel pour Ostende. Les opérations commerciales
sont terminées le 19 août mais le navire ne part que
le 21.
Arrivée le 13 septembre à Dunkerque, la barque
doit attendre une douzaine de jours avant de
pouvoir poursuivre.
Le 25 septembre, départ de Dunkerque pour
Ostende.
FIN DES ROTATIONS DE L’ANNÉE
Le sel livré à Ostende, A.-F. Provost ramène son
navire au Conquet où le rôle est désarmé le
I » novembre.
Le port vieux d’Honfleur, avec ses greniers à sel, d’après Ozanne.
EXEMPLE DE NAVIRE ARMÉ EN 1726 AU TRANSPORT DU SEL : N.-D. DE GRÂCE
30 Tx, un pont, un gaillard. Tirant d’eau à vide 6 pieds, en charge 8 pieds et demi. Maître : Allain-François
Provost, 27 ans. Equipage 4 hommes. Armement du rôle 31 janvier 1726, au petit cabotage.
29

Q imper ( orrsvée Ità,11ct
Port Louis(reloc.11e do %I.
4u tt
H »..toalc te. n
Tu, Ilet)
l’rempête Yeu
IW puis `;’;:;1.1
N _ N.W
bordeaux
(déPort 1e 30 3u■n 1}414)
Vent 5_SVV
Année t 7 32,
QUARTIER
e
iey g da rt,
z,v onc
Sans être vraiment nombreux, les nau-
frages sont fréquents, au rythme d’un
par an environ. Le César de Tanguy Feret
se perd ainsi aux Glénan en 1724, l’É/i-
zabeth aux Dunes (côte anglaise) en
1726, le Guillaume-Margueritte en
1732, etc. L’étude des données techni-
ques de la navigation de cabotage au
XVIII’ siècle pourrait être entreprise
grâce aux contacts entre chercheurs et
lecteurs du « Chasse-marée ». Les rap-
ports de mer des maîtres de barques
déposés au greffe des différentes Ami-
rautés constituent à cet égard une source
particulièrement précieuse, et il serait
intéressant d’en collecter le plus grand
nombre possible.
Rôle d’équipage de la Marie-Renée en 1732.
Rapport de mer de François Floc’h
maître du bâtiment
le Saint-François du Conquet,
de 25 tonneaux.
Quimper, 20 juillet 1744. Devant nous Guil-
laume Rannou, conseiller du Roy et lieutenant par-
ticulier civil et criminel du siège royal de l’ami-
rauté de Cornouaille établi à Quimper.
A comparu François Floc’h, maître du bâtiment
le Saint-François du Conquet du port de 25 Ton-
neaux, chargé de vin et autres marchandises,
lequel a déclaré venir de Bordeaux chargé comme il
est dit pour différents particuliers de cette ville et
d’Audierne. Qu’il sortit du dit Bordeaux le trente
juin dernier par un vent de sud-suroëst, qu’il relâ-
cha le huict à l’Isle Dieu pour étancher l’eau que
faisait son bâtiment. Qu’il relâcha le 11 du présent
mois à l’Isle de Groas, par un temps de brume,
vent d’oëst et tempête ; que le lendemain le vent
étant venu au nord-nordoëst et la tempête s’aug-
mentant de plus en plus, il fut obligé de couper
son second câble sur le guindeau, crainte d’aller à
la côte par le mauvais temps. Il se sauva de cette
façon dans le port de Port-Louis où il a demeuré
cinq jours et en a party le dix-septième du dit-
mois, et est arrivé dans ce port le dix-neuvième,
après avoir perdu sa seconde ancre et quinze ou
dix-huit brasses de câble. Telle est la déclaration
laquelle lui leüe et répétée de mot à autre en son
langage français et a dit qu’elle contient vérité, y
persister, et a signé requérant acte de sa dite décla-
ration.
François Floc’h
Le dit Floc’h retiré, se sont présenté Jan Le Bor-
gne, âgé de .58 ans, Hervé Bolloré 26 ans, matelots
et François Crozon mousse, composant l’équipage
du dit bâtiment le Saint-François du Conquet,
auxquels lecture faite de la déclaration du sieur
François Floc’h, leur capitaine, tant en français
qu’en breton par le soussigné : ils ont dit qu’elle
contient vérité, n’avoir à y augmenter ni diminuer
et y persister et ont déclaré ne savoir signer, de ce
interpellés suivant l’ordonnance. De tout quoi a
été rapporté acte par le soussignant. (Archives de
l’amirauté de Cornouaille. A.D.F., B. 4 300).
a–721–tteu– ALLANT-a/ /
A L’ARMEMENT.
L CU7
/110/./T-4,e.. »/ »Ly t_i d
A la Part.
Petit Cabotage.
DEPARTEMENT DE LEON ET CORNOUAILLE.
D O L L E de l’Equipage d e..41-Loor-ce.Je2,4,
7e. d7+-
.1% du port de ,er. Tonneaux : armé de Canons, percé pour —
tirant d’eau chargé cy pieds ÷ & non chargé piedspzPont z Gaillard,
appartenant à r014.4.-c-ht-,,r/;ctr%-/e,t—,,c,,,A.t.1″ armé à la part à
fous le commandement d -e-Mc) par
pour aller avt,ct„4e-c<helet,
di,L)
-utt
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Sans être vraiment nombreux, les nau-
frages sont fréquents, au rythme d’un
par an environ. Le César de Tanguy Feret
se perd ainsi aux Glénan en 1724, l’É/i-
zabeth aux Dunes (côte anglaise) en
1726, le Guillaume-Margueritte en
1732, etc. L’étude des données techni-
ques de la navigation de cabotage au
XVIII’ siècle pourrait être entreprise
grâce aux contacts entre chercheurs et
lecteurs du « Chasse-marée ». Les rap-
ports de mer des maîtres de barques
déposés au greffe des différentes Ami-
rautés constituent à cet égard une source
particulièrement précieuse, et il serait
intéressant d’en collecter le plus grand
nombre possible.
Rôle d’équipage de la Marie-Renée en 1732.
Rapport de mer de François Floc’h
maître du bâtiment
le Saint-François du Conquet,
de 25 tonneaux.
Quimper, 20 juillet 1744. Devant nous Guil-
laume Rannou, conseiller du Roy et lieutenant par-
ticulier civil et criminel du siège royal de l’ami-
rauté de Cornouaille établi à Quimper.
A comparu François Floc’h, maître du bâtiment
le Saint-François du Conquet du port de 25 Ton-
neaux, chargé de vin et autres marchandises,
lequel a déclaré venir de Bordeaux chargé comme il
est dit pour différents particuliers de cette ville et
d’Audierne. Qu’il sortit du dit Bordeaux le trente
juin dernier par un vent de sud-suroëst, qu’il relâ-
cha le huict à l’Isle Dieu pour étancher l’eau que
faisait son bâtiment. Qu’il relâcha le 11 du présent
mois à l’Isle de Groas, par un temps de brume,
vent d’oëst et tempête ; que le lendemain le vent
étant venu au nord-nordoëst et la tempête s’aug-
mentant de plus en plus, il fut obligé de couper
son second câble sur le guindeau, crainte d’aller à
la côte par le mauvais temps. Il se sauva de cette
façon dans le port de Port-Louis où il a demeuré
cinq jours et en a party le dix-septième du dit-
mois, et est arrivé dans ce port le dix-neuvième,
après avoir perdu sa seconde ancre et quinze ou
dix-huit brasses de câble. Telle est la déclaration
laquelle lui leüe et répétée de mot à autre en son
langage français et a dit qu’elle contient vérité, y
persister, et a signé requérant acte de sa dite décla-
ration.
François Floc’h
Le dit Floc’h retiré, se sont présenté Jan Le Bor-
gne, âgé de .58 ans, Hervé Bolloré 26 ans, matelots
et François Crozon mousse, composant l’équipage
du dit bâtiment le Saint-François du Conquet,
auxquels lecture faite de la déclaration du sieur
François Floc’h, leur capitaine, tant en français
qu’en breton par le soussigné : ils ont dit qu’elle
contient vérité, n’avoir à y augmenter ni diminuer
et y persister et ont déclaré ne savoir signer, de ce
interpellés suivant l’ordonnance. De tout quoi a
été rapporté acte par le soussignant. (Archives de
l’amirauté de Cornouaille. A.D.F., B. 4 300).
a–721–tteu– ALLANT-a/ /
A L’ARMEMENT.
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Bayonne
La flotte conquétoise en ces époques
de paix s’étoffe et diversifie ses rotations.
1732 : La majorité des navires arme au
sel,, mais quelques unités — en particu-
lier si le principal armateur ou le maître
n’est pas conquétois — font les .voyages
de Bordeaux ou Nantes, pour charger
des vins et des marchandises diverses. Un
navire, la Marie Anne, s’en-va même au
Canada avec retour sur Nantes ; le rôle
ne précise pas la nature des cargaisons.
Pour représenter les 26 navires qui
prennent un rôle en 1732 (voir tableau)
j’ai choisi la barque la Marie Renée, de
65 tonneaux, tirant d’eau à vide 7’12
pieds, en charge 9′ /2 pieds, un pont, un
gaillard, appartenant à Paul Siviniant,
charpentier-constructeur de navires au
Conquet et au maître Noël Glazron.
L’équipage, non compris le maître, est
de 6 hommes. Armement du rôle le 1″
février 1732.
Premier voyage : chargement de sel à
Marennes, avec départ vers le 22 mars
pour Honfleur. Retour Honfleur / Bour-
gneuf avec escale au Conquet le 17 mai
pour y débarquer un soldat passager.
Chargement à Bourgneuf (du sel pour
le compte du maître) pour Dunkerque ;
départ aux alentours du 7 juillet. A
Dunkerque, le sel débarqué, Glazron
trouve un chargement de blé pour
Bayonne : il appareille vers le 16 sep-
tembre.
Sans doute rencontre-t-on du mauvais
temps ; peut-être les vents sont-ils con-
traires ? Le voyage se traîne en longueur,
et le navire ne passe à Brest que le 4
novembre pour y faire renouveler son
rôle, puis repart. Escale à Camaret –
relâche classique dûe au vent et au cou-
rant. Un passager, soldat, embarque ; il
est débarqué à Bénodet le 23 novembre.
La Marie Renée arrive enfin à Bayonne
courant décembre, pour en repartir le 30
à destination de Quimper, sur lest, mais
avec un nouveau passager : le sieur Yves
Béchec de Bayonne, capitaine de navire
âgé de 44 ans, « portant perruque et
allant à Brest vaquer à ses affaires ». Ce
monsieur débarque à Quimper le 1″
février 1733. Le bâtiment quitte cette
ville le 3 février avec du seigle pour
Bayonne. Voyage sans histoire, retour de
Quimper à vide, et nouveau voyage
Quimper /Bayonne avec du seigle.
Le bateau s’en revient de Bayonne (20
juin) sur lest ; chargement de sel à
Marennes avec départ vers le 4 juillet
pour Honfleur. Départ d’Honfleur
autour du 3 août, relâche à La Hougue le
12, et fin du voyage : le navire arrive au
Conquet le 17 août, date à laquelle le
rôle est désarmé.
Soit en résumé : 18 mois de naviga-
tion, correspondant à 3 voyages au sel, 1
voyage au blé (Dunkerque-Bayonne,
durée de 3 mois), et 2 voyages au seigle
(Quimper-Bayonne).
1737-1738 : La progression du nom-
bre de navires armés au Conquet
s’affirme. En 1737, pour 32 rôles déli-
vrés, la majorité l’est toujours pour La
Rochelle ou la Basse-Loire, mais 7 navi-
res sont armés pour Bordeaux, et 2 pour
Saint-Malo. Fait nouveau, la Sainte-
Anne de 65 tonneaux arme pour Lis-
bonne, et la Marie-Joseph pour Cadix.
1743-1744 : L’armement conquétois
commence à devenir conséquent, avec
en 1743, 45 navires dont 7 pour Bor-
deaux, et en fin d’année, la Rosalie et la
Sainte-Barbe pour Lisbonne. Les autres
prennent des rôles pour le sel. Ce bel
élan va malheureusement être brisé ; la
guerre éclate à nouveau en 1744, avec
toutes les conséquences qu’elle implique
pour le cabotage ; nous y reviendrons
plus tard.

31

1753 : L’armement au cabotage
dans le port du Conquet
Maître
Navire Tx Principal Actionnaire Équipage-type
Marie-Hyacinthe
St-Jean-Baptiste
L’Heureux
Le Postillon
L’Espérance
N. -D. de Clarté
Marie-Michèle
St-Vincent
St-Joseph-Marie
St-Jean-Baptiste
Marie-Françoise
Marie-Renée
St- Valentin
Ste-Croix
St-Mathieu
Suzanne
St-Esprit
St-Louis
La Trinité
Marie-Geneviève
Marie-Joseph
Le Dauphin
Marie-Renée
Marie-Anne
St-Louis
N.-D. de Grâce
Ste-Barbe
Marie-Joseph
Marie-Catherine
Le Victorieux
La Providence
St-Jacques
Marie-Jeanne
Marie Joseph
La Rosalie
Ste-Anne
45 François Amice
30 Philibert Le Hir
60 Sr Bourdon (Brest
30 Tanguy Provost
60 Louis Penfrat et société
60 Louis Penfrat
25 Basse-Maison (Camaret)
50 François Provost
24 Tanguy Provost
45 Jean-Fr. Le Gléau et société
45 Basse-Maison (Camaret)
50 Jean Mazé
50 Joseph Lamour
14 Michel-René Melcun
70 Hervé Morin
32 Jean Créac’h (Molène)
16 Michel Feas
30 François Provost et société
50 Sr Raby neveu (Brest
60 Philibert Le Hir
60 Basse-Maison (Camaret)
70 Philibert Le Hir
50 Sr Le Hir
45 Philibert Le Hir
60 Jean Sévère
60 François Le Guen (Plouzané)
60 Sr de Bon (Brest) et société
40 Jean Le Breton
35 Suzanne Le Borgne
16 Sr Belbedat (Brest)
70 Jean-Fr. Lannuzel et société
34 Guill. Gléau (Ploumoguer)
45 Tanguy Provost
28 Basse-Maison (Camaret)
45 Martin Cleirec et société
50 Sr Venesse (Bordeaux)
François Amice 4 Barque
Budoc Tullen (Porspoder) 3 Barque
Tanguy Coat 6 Brigantin
Paul Péton (Porspoder) 4 Barque
Marc Dubosq 6 Brigantin
Jean-René Coat 5 Barque
Michel Fessel 3 Barque
Jean Le Braz 5 Barque
Alain Péton (Porspoder) 3 Brigantin
Jean-François Le Gléau 5 Barque
François Le Hir 5 Senault
René Jousset (Molène) 5 Barque
Ambroise Mazéas 5 Barque
Michel-René Melcun 2 Bateau
Hervé Morin 6 Barque
Jean Créac’h 3 Barque
Jean Trellen (Porspoder) 2 Bateau
Jean Le Gall (Porspoder) 4 Barque
René-François Le Verge 5 Barque
Yves Le Bars 6 Barque
Jean Le Hir 6 Barque
Ambroise Morin 6 Barque
Guillaume Le Bourc’h 5 Barque
François-Gabriel Floc’h 5 Barque
Nicolas Le Borgne (Molène) 5 Barque
Laurent Creac’h 6 Barque
Jean Puluhen (Landunvez) 6 Barque
Jean Le Breton 4 Barque
François Breneol (Molène) 5 Barque
Yves Brenterc’h 2 Barque
François Jaouen (Lanildut) 6 Barque
Budoc de Bosq (Porspoder) 3 Barque
Pierre Gouzien 5 Barque
Yves Budoc-Masson 3 Barque
Martin Cleirec 4 Barque
Vincent Kerneuzet 6 Barque
Les merveilleux dessins d’Ozanne mettent en évidence la modeste taille des barques et le caractère encore très archaïque des coques et des gréements, la dunette
haute et volumineuse, l’absence de brigantine, le beaupré court gréé d’un foc unique, traits que l’on retrouve sur beaucoup de caboteurs conquétois du
XVIII’ siècle. La tente disposée sur la dunette est d’un usage courant attesté par les textes : au port, les aménagements disponibles sont presque toujours insuffi-
sants pour l’équipage et deux hommes dorment sous la tente.
32

Navires ayant pris un rôle en 1753 : 30
barques, 3 brigantins, 1 senault, 2
bateaux, soit 36 bâtiments. Total
d’embarqués : maîtres + hommes : 200.
A cette rapide description des activités
du cabotage conquétois dans le temps, il
faut ajouter un tableau suffisamment
précis de la flottille elle-même, avec ses
navires, ses constructeurs, ses équipages,
ses maîtres et ses armateurs. Les dates
choisies pour nos sondages correspon-
dent à une période relativement stable,
épargnée par les crises économiques ou
les guerres, et que nous avons jugée
caractéristique.
Répartition des Navires
par TONNAGE
Tx 1732 1753
10 à 20 2 3
21 à 30 1 6
31 à40 5 4
41 à 50 10 12
51 à 60 4 8
61 à 70 4 3
Nbre bâtiments 26 36
Composition de la flottille
Le tableau ci-dessus montre claire-
ment la prédominance des bâtiments de
tonnage moyen, susceptibles d’embar-
quer des cargaisons déjà importantes et
d’accomplir des traversées sérieuses,
mais restant manoeuvrables par un équi-
page réduit (6 hommes en moyenne).
Un caboteur du sel doit pouvoir évoluer
sans problème dans les étiers, ce qui
implique longueur hors-tout réduite et
tirant d’eau modéré (9 pieds et demi
paraît constituer un maximum). Sur le
plan technologique, il ne semble pas
que les Conquétois aient utilisé de préfé-
rence un type de navire particulier –
encore que les « barques » (2 phares car-
rés sans perroquet) aient peut-être été les
plus nombreuses jusqu’au milieu du
XVIII’ siècle. (On verra plus loin que la
proportion semble s’être renversée par la
suite en faveur des brigantins).
Deux grandes familles de gréement
sont représentées : – Les bateaux et
sloups : 1 mât, grand voile aurique,
focs, parfois hunier carré. – Les barques,
Presque inconnu en Bretagne atlantique, le grée-
ment de sloup (seloup, sequelouppe) est utilisé
depuis fort longtemps en Iroise, notamment par
les caboteurs du Bas-Léon (Le Conquet, Aberildut,
Argenson, Porspoder) ; plusieurs ex-voto de
grande taille représentant des sloups de cabotage
locaux du XVIII’ siècle sont conservés dans la région.
Deux variantes d’une même étude de sloup par
Ozanne.
33

Reconstitution du plan de voilure d’un caboteur conquétois du milieu du XVIII’ siècle d’après divers
documents. (Cf. description du gréement de la Marie-Joseph dans le texte).
senaus et brigantins : 2 mâts, phare carré
sur le mât de misaine, diverses combi-
naisons de voilure sur le grand mât ; en
général pas de perroquets ; focs et éven-
tuellement voiles d’étai.
(L’absence de tout gréement au tiers
est évidemment le fait notable de cette
nomenclature. Nous en reparlerons
bientôt à l’occasion d’un article consacré
au chasse-marée breton).
A l’intérieur de ces grandes catégories
de gréement existent de très nombreuses
variantes, en particulier dans le groupe
des barques. Il en est de même pour ce
qui concerne les formes de coques. La
merveilleuse série des gravures d’Ozanne
(« Diverses manoeuvres de barques et
bateaux ») témoigne éloquemment de
cette diversité. Sans doute tous les cabo-
teurs ne sont-ils pas aussi difficiles à se
représenter que celui-ci, construit à Mor-
laix pour des armateurs de cette ville : il
s’agit en effet « d’un bâtiment carré
devant, en brigantin derrière, le corps
d’iceluy fabrique française, le derrière
tourné à l’anglaise, gaillard devant et
gaillard derrière avec sa chambre, son
pont d’en haut fort élevé, ayant des bar-
res sèches dans sa cale, en état de recevoir
deux ponts ; ayant le dit bâtiment 42
pieds de quille, 15 pieds et demi de bau,
9 pieds de creux sur son faux-pont…
ledit bâtiment étant du port de 50 tx ou
environ et se nomme le François-Marie
de Morlaix » (A.D.F., B. 4170).
Les coques des navires sont construites
en bois de chêne ou d’ormeau, les
espars, mâts, vergues, fargues, en sapin.
Exemple de gréement emprunté à la
Marie-Joseph du Conquet : (Barque
d’environ 45 tx, tirant d’eau en charge :
9 pieds, tirant d’eau à vide : 7 pieds,
bâtiment gréant deux mâts et un beau-
pré):
Le mât de misaine d’une seule pièce,
tenu par 6 haubans, 2 galhaubans et un
étai, porte la misaine et le petit hunier.
Le grand-mât, tenu par 8 haubans et
un étai, porte la grand voile carrée ; il est
surmonté du mât de hune maintenu par
4 haubans, 2 galhaubans et un étai, qui
porte le grand hunier.
Le beaupré est tenu par sa sous-barbe
et ses rides ; il porte une civadière taillée
dans une vieille voile de petit hunier
coupée en deux.
Comme voile d’avant le navire hisse
également un grand foc.
Les formes et dimensions de la coque
ne sont malheureusement pas décrites
dans l’inventaire de ce navire. On peut
estimer, par comparaison avec d’autres
bateaux du même type, sa longueur à
environ 40 pieds de quille. Ses aménage-
ments sont par contre détaillés avec pré-
cision : « Une chambre sur l’arrière gar-
nie de deux couchettes, deux armoires,
une cambuse, une bitacle où il y a un
compas, une table avec sa tirette au
milieu joignante la dite chambre ; une
autre chambre contigüe à la première où
il y a aussi deux couchettes pour l’équi-
page, et d’attache avec cette chambre on
trouve une soute ».. Sous le gaillard
d’avant est logée une autre cabane avec
la cuisine et le pot de fer. Sur le pont
sont disposés le guindeau et le cabestan,
et les deux pompes avec leurs apparaux.
L’équipage habituel du navire se com-
pose dq Maître, de 4 matelots, d’un
novice et d’un mousse.
Au jourde son arraisonnement par un
corsaire, la cargaison de la Marie-Joseph
était ainsi constituée :
– 35 barriques vin rouge
– 47 barriques vin blanc
– 2 tierçons vin blanc
– 41 barriques vin rouge
– 21 tierçons vin rouge
– 43 pipes d’eau de vie
– 1 tierçon d’eau de vie
– 17 pains de résine
Le tout s’est vendu 14 073 livres 10 sols.
Quant à la coque, dont 1/8′ valait 320
livres en 1739, elle a été adjugée en 1745
pour 1 010 livres seulement. Extraits de
la « Procédure concernant la prise de la
Marie-Joseph du Conquet faite sur les
Anglais par la frégate du Roi le Zéphyr
auprès de l’Ile de Groix, le 26 mars
1746 ». (A.D.F., B. 4498).
Chantiers
et constructeurs
Une part appréciable de la construc-
tion des caboteurs conquétois est assurée
sur place. Le registre 2 P4-1 des Archives
de la Marine à Brest cite par ailleurs
quelques navires lancés par les chantiers
locaux pour des propriétaires de l’exté-
rieur :
1731 : la Marie-Jeanne de 23 tx, pour
Brest.
1749 : le Saint-Julien de 44 tx, le Cou-
reur de 36 tx pour Landerneau.
34

Provenance
géographique des Maîtres Équipages
Secteurs 1732 1753 1732 1753
Le Conquet – Plougonve-
lin – Ploumoguer – Tré-
babu
Porspoder – Landunvez
Lanildut – Plourin
Guitalmézeau
Lampaul-Plouarzel –
Plouarzel
Ouessant
Molène
Roscoff (exceptionnel)
23 23
3 9
4
107
7
1
1
8
1
109
31
6
8
10
TOTAUX 26 36 125 164
1750 : le Saint-Jean-Baptiste de 30 tx.
1751: la Marie-Louise de 25 tx, le
Saint Jacques de 70 tx, pour
Brest.
1753 : La Marie-Anne de 36 tx, pour
Landerneau, etc.
Dans un cahier des mouvements du
port de Quimper (A.D.F., B. 4300), on
relève également cette mention : Jérome
Guillou, sieur du Cléguer, à Douarne-
nez, déclare avoir fait construire au Con-
quet par Louis Soliman, une barque de
15 tx, qu’il entend faire naviguer sous le
nom de Sainte-Anne de Douarnenez.
Au XVIII’, la construction navale au
Conquet est aux mains de quelques
familles : Siviniant, Mazé, Soliman,
Mélou, toutes plus ou moins apparen-
tées. En 1739, René Mazé, associé de
Paul Siviniant, décède à Lopérec en Cor-
nouaille en y allant visiter son marché de
bois. L’inventaire après décès de ce
maître-constructeur nous conduit succes-
sivement sur la grève du Conquet, au
Croaé, où le défunt possédait pour 400
livres de bois, moitié d’un stock dont le
reste est à Paul Siviniant, puis à « Pont-
de-Buy » près de Quimerc’h pour y esti-
mer 32 pieds d’arbres coupés et écarrés
valant 96 livres, à St-Ségal pour 20 pieds
d’arbres de valeur 120 livres, et enfin sur
la grève de Trémazan près d’Argol pour
200 livres d’autres bois. (Souhaitons
qu’un article du « chasse-marée » nous
éclaire prochainement sur cette intéres-
sante question du trafic des bois, en
Rade de Brest et ailleurs).
Les équipages
L’analyse du rôle d’armement révèle
une étonnante homogénéité dans le
recrutement géographique des équipa-
ges. La très grande majorité des matelots
et maîtres est originaire du Conquet
même ou des paroisses contigües (Plou-
gonvelin, Ploumoguer, Trébabu). Un
petit contingent vient de Lanildut-
Porspoder (souvent par suite d’alliances
familiales). Si on excepte le marin rosco-
vite engagé comme pilote pour un
voyage au long-cours, on constate qu’au
total le recrutement ne dépasse pas les
limites du quartier du Conquet, tel qu’il
est défini dans l’ordonnance du 30
novembre 1734. (A.D.F., B. 4169). La
comparaison entre les années 1732 et
1753 permet également d’apprécier la
parfaite stabilité des effectifs, puisqu’à
onze années d’intervalle on retrouve le
même nombre de 23 maîtres, et une
variation de 2 hommes sur plus d’une
centaine de matelots !
Au Conquet, le cabotage possède
donc tous les caractères d’une activité
ancienne, bien intégrée aux structures de
la société traditionnelle qu’elle fait
vivre. On est ici fort loin des armements
spéculatifs draînant des foules cosmopo-
lites dans les grands ports d’estuaire.
Structure
socio-économique
de l’armement conquétois :
Les matelots
Une des caractéristiques de cette
société maritime semble bien résider
dans la pauvreté de ses acteurs. Un
mobilier rudimentaire et quelques har-
des pour la valeur de 50 livres, voilà tout
ce que possède un matelot conquétois au
terme d’une vie de travail.
INVENTAIRE APRÈS DÉCÈS CHEZ UN MATE-
LOT DU CONQUET : JEAN LE BIHAN :
Demeurant au bourg du Conquet.
23 juin 1753.
Un lit bois de chêne et son banc 16 livres
Une mauvaise table et un petit
banc 15 sols
1 grand coffre sapin 4 livres
1 petit coffre 10 sols
1 maie à pattes 3 livres
1 petit vieux pot de fer 15 sols
4 écuelles de bois, 4 petites cuillè-
res, une grande cuillère à pot, 4
mauvaises assiettes de terre 8 sols
1 armoire sapin 15 sols
(Le tout dans une seule pièce)
Détail des hardes et linges :
1 couette, un vieux traversier de
balle
1 vieux drap
2 ballins
1 vieille nappe
3 vieilles chemises à homme
1 paire de souliers et 1 paire de bas
1 mauvais chapeau
1 vieille veste brune et une culotte .
et en outre
Une mauvaise baratte
1 vieux trépied et une vieille lampe
Une cruche à eau et le pichet
Fin de l’inventaire : le total s’élève à 51 livres 14 sols
On n’abordera ici que très brièvement
la question du statut social des maîtres
de barque, qui nécessite de longues
recherches et fera la matière d’un article
copieux. Remarquons simplement que
les maîtres, eux non plus, ne sont pas des
gens fortunés ; ils naviguent générale-
ment jusqu’à la limite de leurs forces, et
bien souvent au-delà de soixante ans.
Un exemple parmi tant d’autres :
André Michel Vessel ; il naît en 1701,
fils de pilote côtier. Son parrain est
Michel Michel, maître de barque et
bourgeois du Conquet. Plus tard il
épousera la fille d’un autre maître, Mar-
gueritte Le Verge (1737)… Matelot, puis
maître à son tour, il commande pendant
de longues années la Marie-Michèle, de
25 tx, à Basse-Maison-Torrec de Cama-
ret, barque dans laquelle lui-même a des
parts ; puis une unité plus forte, La Paix,
de 50 tx, à Tanguy Provost du Conquet.
Toujours en exercice, il s’éteint le 7
novembre 1755, à l’âge de 54 ans.
L’inventaire de ses biens nous montre
la famille vivant dans une seule pièce où
se serrent quelques modestes meubles.
Le total de l’estimation s’élève à 333
livres 17 sols.
Les armateurs.
Les fortunes conquétoises ne sont pas
considérables : les armateurs sont des
bourgeois-marchands, des maîtres de
barques reconvertis dans le négoce, des
constructeurs de navires et des maîtres en
exercice. Le système des parts permet de
ne pas tout perdre en cas de naufrage
d’un navire ou de prise de ce dernier en
temps de guerre. L’apport des capitaux
d’origine extérieure paraît là encore
négligeable. A titre d’exemple, un Fran-
çois Provost — le plus riche bourgeois du
Conquet, dont la fortune en biens, meu-
bles et effets s’élève à 18 940 livres
(1739) — possède des parts dans treize
barques, tout en exerçant le métier de
marchand de vin en gros. Un autre bour-
geois plus modeste, Yves Cleirec, pos-
sède en 1742 des actions dans une quin-
zaine de bâtiments.
Pour préciser un peu tout ceci, on
peut citer l’exemple d’Ambroise Féas,
ancien maître de barque devenu négo-
ciant en 1723. Celui-ci possède des parts
dans les navires suivants :
Don de Dieu, 22 tx, 1/8′, 200 livres
Marie-Anne, 28 tx, 1/4, 450 livres
César, 18 tx, 1 / 8e, 100 livres
St-André-Thérèse, 28 tx, 1/16e, 110 liv.
Marie-Joseph, 14 tx, 1/4, 300 livres
Jeanne-Françoise, 45 tx, 1/32′, 100 livres
et dans une barque de Molène : 1/16′.
1 livre 10 sols
1 livre 4 sols
1 livre 5 sols
6 sols
1 livre 10 sols
1 livre
10 sols
2 livres 5 sols
8 sols
8 sols
10 sols
35

L’enchaînement
des guerres et
le début
du déclin
La guerre
de succession d’Autriche :
1744-1748.
L’Angleterre entre dans le conflit
contre la France en 1744. La guerre sur
mer réapparaît, avec ses formations de
convois, ses combats d’escadres, ses cor-
saires : la Marie-Jeanne est prise à la côte
de Penmarc’h avec son chargement de
vins de Nantes ; la Marie-Joseph, captu-
rée sous les Glénan par le Saltache, cor-
saire de Londres, sera reprise par le
Zéphyr, frégate de 350 tonneaux et de
30 canons, armée en course par Leray de
la Clartais de Nantes, sous le comman-
dement de R. de Thiercelin, et enfin
vendue aux enchères à Concarneau.
(A.D.F., B. 4498).
En association avec des armateurs de
Brest, quelques capitaines conquétois
d’esprit aventureux arment à nouveau
en course :
— La double-chaloupe le Victorieux de
16 tx armée de 8 canons, au sieur Belbé-
dat de Brest, commandée par Yves Le
Hir, second Allain François Provost. Elle
est montée par 30 hommes. Mais quel-
ques mois plus tard, les dépenses devant
être supérieures aux gains, l’équipage est
réduit à 18 hommes ; pourtant le cor-
saire connaît quelques succès : reprise de
la Bonne-Espérance d’Honfleur, du
Saint-Arme/ de Vannes, de la Trinitéde
Douarnenez…
— La double-chaloupe l’Inconstant, au
sieur Febvrier de Brest, maître Claude
Briant, et 18 hommes d’équipage. Armé
de 6 canons et percé pour 8, le navire
jauge 10 tx.
— Le cache-marée le Sérieux, de 15 tx,
1 canon, 6 pierriers, appartenant au
maître (et société) Yves Marec de
Molène. C’est la première apparition du
type au Conquet.
En 1748, la paix est signée à Aix-la-
Chapelle. De nombreux marins ont payé
leur tribut à la guerre : A.-F. Provost,
déjà cité, est mort dans les prisons
anglaises à Plymouth, François Mazé à
« Saltache », etc. Mais les forces vitales
du commerce ne sont pas atteintes.
Reprise rapide des activités :
1748-1756.
En 1753, ce sont 36 navires qui
arment pour un effectif embarqué de
200 hommes, tant du Conquet que des
alentours. (Voir tableau). L’armement
des rôles s’effectue toujours en priorité
pour La Rochelle et la Basse-Loire. On
enregistre cependant 1 armement pour
Nantes, 6 pour Bordeaux, 1 pour
l’Angleterre (mais ce bâtiment est la
propriété d’un armateur de Brest, le
sieur de Bon ; le maître et l’équipage
sont de Porspoder).
Un an plus tard, Yves Le Hir com-
mande le Joseph-Marie de 80 tonneaux
et deux canons, pour un voyage sur Mar-
seille. Mais cette trêve est de courte
durée.
La guerre de Sept ans :
1756-1763.
Le processus reprend, toujours identi-
que à lui-même : convois, corsaires,
enrôlement des gens de mer sur les navi-
res de Sa Majesté. En 1757, seuls 16
navires continuent à naviguer ; sur ce
nombre 7 seulement sont commandés
par des Conquétois.
Les destinations à l’armement se
répartissent ainsi : 1 pour La Rochelle, 2
pour Nantes, 2 pour Le Croisic, 11 pour
Bordeaux.
De nombreuses barques ont été prises
dès le début du conflit. En voici quel-
ques noms tirés de la « Déclaration faite
au bureau des classes à Brest, le 8 juin
1756, par les maîtres commandant les
barques  » enlevées par les ennemis de
l’état  » » la Rosalie, le Victorieux, le
Saint-Jacques, la Marie-Anne, la Trinité,
la Suzanne, le Dauphin, le Joseph-
Marie.
Une nouvelle fois quelques Conqué-
tois arment en course :
— La double-chaloupe le Capriolet, de
16 tx, 6 pierriers (percée pour 16), un
pont, au maître Hervé Morain et asso-
ciés, équipage 14 hommes. Un de ses
succès : la Prospérité; navire anglais.
— La double-chaloupe la Sourie de
15 tx, un pont, 2 canons, (percée pour
8) et 8 pierriers démontés, au maître
Joseph Lamour et associés, second Noël
Briellou, _pilote Vincent Fouesnant de
Molène. Equipage 20 homnies.
En décembre 1756, la Sourie s’empare
à une lieue des tours du cap Lizard en
Angleterre d’un bâtiment anglais de
150 tx : le Neptune de Ramsgate.
PRISE DU NEPTUNE
DE RAMSGATE PAR LE
CORSAIRE LA SOURIE
DU CONQUET,
COMMANDE PAR
JOSEPH LAMOUR.
Louis Jean Marie de Bourbon, duc de Penthiè-
vre, Amiral de France… Vu par nous la procédure
faite par les officiers de l’Amirauté de Morlaix, sur
la prise du navire le Neptune de Ramsgate, capi-.
taine Wilhender Barker, faite par le corsaire la Sou-
rie du Conquet commandé par Joseph Lamolir…
Il paraît que le dit corsaire étant à environ une
lieue SE des tours du cap Lizard, il s’est emparé du
dit navire le Neptune du port de 150 tonneaux
monté de six canons, dix hommes d’équipage,
venant de la Caroline et allant à Londres chargé de
1 350 barils de goudron, 1 800 merrains, 12 pièces
de bois et 4 barils indigo, et que la prise a été con-
duite à Perros par Martin Lefebvre et Martin Le
Hir, officiers sur ledit corsaire le 16 décembre
1756.
Nous, en vertu du pouvoir qui nous est attribué
à cause de notre dite charge d’Amiral, avons
déclaré et déclarons de bonne prise le Neptune,
ensemble les armes, agrès et apparaux et les mar-
chandises de son chargement, et les adjugeons à
Joseph Lamour, ordonnant en conséquence que
tout sera vendu si fait n’a été, à la manière accou-
tumée…
L’adjudication définitive a lieu le 17 mars 1757.
C’est le sieur Jean Larrault, négociant à Morlaix,
agissant pour le sieur Joseph Lamour, armateur du
corsaire, qui enlève le bâtiment vendu aux enchè-
res, pour la somme de 2 050 livres — le charge-
ment divisé en lots est acheté par divers parti-
culiers.
Sur ces deux corsaires les conditions sont les sui-
vantes en cas de prise : 2/3 aux armateurs, 1/3 à
l’équipage.
La ruine
du port du Conquet
après la guerre de Sept ans.
La guerre s’achève en 1763, mais de
nombreux marins ne reviendront pas :
Germain Prédour et Jean Le Hir sont
morts sur les vaisseaux du Roi au combat
de Belle-Ile, Vincent Kerneuzet a péri
sur une frégate ; bien d’autres cas pour-
raient être cités.
Une fois encore les Conquétois se
remettent au travail ; quelques bateaux
sont restés bloqués à Dunkerque et leurs
armateurs envoient des maîtres les
rechercher : c’est le cas des Marie-
Joseph, Marie-Françoise, et Marie-
Geneviève. En 1763, 24 navires du Con-
quet sont encore armés au petit cabo-
tage. Pour la première fois nous dispo-
sons d’une identification à peu près sûre
des types dans les rôles d’armement. La
constatation la plus intéressante est rela-
tive à l’importance nouvelle prise par les
brigantins au sein de la flottille. On
trouve en effet 5 barques, 14 brigantins,
3 bateaux et 2 sloups. Dans le mouve-
36

.flrtaanan
les, Foik..,au .fec
ment général d’ auricisation qui affecte
le cabotage atlantique, les Conquétois
donnent leur préférence à cet original
gréement mixte : les brigs-goélettes,
directement issus de ces bateaux, reste-
ront jusqu’au XX’ siècle l’un des types
Le brigantin qui s’impose à la fin du XVIII’ siècle au Conquet est l’ancêtre du brig-goélette. Dans cette
forme primitive, le grand-mât implanté à mi-quille n’a pas moins de quête sur l’arrière que celui d’un
chasse-marée. La grand voile (brigantine) à corne courte et gui très allongé combinée à une voile d’étai
importante possède un meilleur rendement au plus près et facilite largement les virements de bord. L’agré-
ment de cette voilure aux allures portantes est en revanche problématique ; les haubans très reculés ne sont
pas larguables contrairement à ceux du chasse-marée.
Les bateaux qualifiés par Ozanne de Briques ou Barques diffèrent des barques plus anciennes par l’utilisa-
tion d’une brigantine au grand-mât ; c’est une sorte de miniature du gréement de brig qui comportera en
outre des perroquets et plusieurs voiles d’avant, le grand mât étant implanté plus en arrière.
Remarquer le support de gui sur le côté de la dunette, et les grandes girouettes caractéristiques des petits
caboteurs du temps.
Comme les dessins de petites barques anciennes de la page 32, ces deux gravures possèdent le charme ini-
mitable qui s’attache à la chose vue et ressentie. Le marin véritable qu’était Pierre Ozanne prend un plaisir
évident à représenter ces merveilleux caboteurs, réduction de « grands » navires et pourtant proches encore
des voiliers populaires et traditionnels.
Mais les conditions deviennent de plus
en plus difficiles et la reprise commer-
ciale semble faire long feu. La concur-
rence d’autres ports français, celle des
Hollandais aussi, se fait lourdement sen-
tir ; dès 1767, le chômage règne dans les
populations maritimes autour de Brest.
Le 27 mars, l’Intendant de la Marine
écrit au Duc de Praslin, à la cour : « J’ose
vous observer, Monseigneur, qu’il est
incroyable la quantité de gens de mer
que nous avons dans l’inaction, qui tous
les jours se présentent ici pour être
employés dans les armements que vous
avez ordonnés… » (1E. 514).
Les salines de l’Ouest de la France tra-
versent de graves crises : mauvaises récol-
tes en 1763-64-65, cours très élevé du sel
de 1769 à 1775 environ. Les clients habi-
tuels des transporteurs conquétois les
délaissent pour utiliser des navires hol-
landais de plus fort tonnage, qui vont
chercher le sel à meilleur prix en Espagne
et au Portugal. Quand les prix commen-
cent à tomber en 1776-78, les marins du
Conquet sont déjà sollicités comme
matelots sur les navires que l’on arme
pour venir en aide aux Insurgents dans la
guerre d’Indépendance des États-Unis
d’Amérique. Il faut probablement con-
sidérer cette crise du sel comme un élé-
ment décisif dans l’amorce du déclin de
la flottille du Conquet.
Cependant, si le sel fait défaut, de
grands armements sont en cours à Brest.
Dès 1763, l’approvisionnement du port
en bois de construction, fer, charbon de
terre pour les forges, etc, pourrait consti-
tuer un marché à conquérir. Qu’il
s’agisse d’un manque d’initiative, d’une
inadaptation des bateaux au trafic des
bois, ou surtout d’une position de fai-
blesse dans la concurrence des prix, les
caboteurs bretons se laissent supplanter
par les Hollandais pour les bois du Nord
ou de l’Est de la France qu’ils embar-
quent à Rouen ou au Havre, et par les
Anglais pour le charbon ; en voici deux
exemples.
Dans la lettre citée précédemment,
l’Intendant s’inquiète de cette situation
et s’en ouvre au Ministre : « J’ai appris,
dit-il, que les entrepreneurs du transport
des bois (du Havre), suivant le rapport
que m’en a fait leur commissaire en ce
port, se proposaient de n’employer
aucune de nos gabares au transport des
bois qui doivent nous venir de cette par-
tie là, et effectivement jusqu’à présent
ils ne se servent que de bâtiments hol-
landais ; et je crois me rappeler que
votre intention était qu’ils ne le fissent
que dans le cas où ils ne pourraient se
procurer des bâtiments français… En fai-
favoris des marins de Bretagne-Sud. Le
gros des effectifs arme toujours pour La
Rochelle et la Basse-Loire ; 5 bâtiments
prennent un rôle pour Bordeaux. En
1764, le « bateau » la Prospéritéfait un
voyage sur Bilbao.
37

sant nous-mêmes le transport dont je
viens de vous parler, si ce n’est avec des
bâtiments français employés au cabo-
tage, du moins avec nos gabares (celles
du Roi), nous entretiendrions une partie
des gens de mer sans emploi… ».
Une autre lettre du mois d’avril 1767
précise bien l’importance de la concur-
rence anglaise : « Il est arrivé à Brest un
petit navire anglais chargé de 400 barri-
ques de charbon de terre de Swansea…
Le capitaine offre de les vendre à un prix
si avantageux, 5 livres la barrique en
donnant 21 pour 20, que j’ai pensé que
vous ne désapprouveriez pas que j’en
approvisionne le port… ».
Les registres d’armement faisant
défaut après 1763, les possibilités
d’investigation de l’activité nautique
conquétoise se réduisent à des pointages
dans différents ports et à des recherches
d’état-civil, pour localiser et identifier
navires, marins et maîtres. Ce travail
n’est encore qu’ébauché. Déjà, pour-
tant, les quelques exemples cités plus
bas laissent entrevoir le nouveau carac-
tère de la navigation des Conquétois :
entre 1765 et 1790, les maîtres s’adon-
nent en ordre dispersé à une « cueil-
lette » de port en port, pratiquée sans
régularité, au hasard des frets disponi-
bles sur place. Dure école pour des trans-
porteurs jusque-là étroitement spéciali-
sés dans un trafic sans surprises ! Quel-
ques recherches dans les registres
d’entrées ou sorties de ports témoignent
de cette diversification. On trouve
encore beaucoup de sel, mais les trans-
ports de vin, de céréales, sont fréquents,
A Morlaix, par exemple, en 1788-1789,
une série de huit navires appartenant à
des négociants morlaisiens, mais armés
au Conquet, fait des rotations entre
Libourne et Morlaix, ou entre le pays de
Galles et Morlaix, chargeant des vins
dans le premier cas, et du charbon de
terre dans le second.
La lecture des registres d’armement
du port de Brest livre également dans les
années 1782-1790, le nom de nombreux
navires commandés ou armés en partie
par des équipages du Conquet et appar-
tenant à des armateurs brestois. Toutes
les indications recueillies confirment, au
fond, l’éparpilleiAent des navires et des
marins conquétois. C’en est fini de la
petite communauté homogène et sou-
dée ; la marine du Conquet, encore
nombreuse, entre bien mal armée dans
l’ère impitoyable de la Révolution et de
l’Empire. Et de fait, les troubles sociaux
et les guerres incessantes des années à
venir vont mettre un terme définitif à
l’activité du cabotage : la vie bourdon-
nante et internationale du temps des
caravelles et des escaffes n’est même plus
un souvenir.
Il peut sembler raisonnable de recher-
cher les conditions du déclin du port du
Conquet, à la veille de la Révolution
française, dans les aléas d’une situation
économique défavorable. Ils ne suffisent
pas, toutefois, à expliquer de façon satis-
faisante l’inexorable décadence du cabo-
tage local. Sans doute faut-il replacer
celle-ci dans le contexte plus général de
la crise des ports de salines de l’Ouest,
dont les Conquétois sont peut-être deve-
nus trop indépendants, négligeant de se
constituer un réseau de relations com-
merciales équivalent à celui de leurs con-
currents. Mais n’y a-t-il pas d’autres rai-
sons, qui puissent rendre compte, par
exemple, de la chute générale de l’arme-
ment léonard, quand 500 caboteurs con-
tinuent d’hiverner, vers 1840, dans la
rivière du Morbihan ?
La proximité du port militaire de
Brest, indiscutablement, aura pesé
lourd, elle aussi, sur le destin du Con-
quet. Les levées pour la flotte y sont
incessantes, et lorsqu’il manque 150
hommes pour armer la Flore, c’est tou-
jours une cinquantaine de Conquétois
(ou d’Argentonnais) qui fait l’objet des
premières rafles ; ceux d’entre eux qui
désertent sont aussi les premiers à être
rattrapés ! Comment s’étonner, dans ces
conditions, si les marins léonards finis-
sent par trouver plus commode de deve-
nir, à part entière, des matelots de la
Royale ? Même les trente Maîtres de bar-
ques conquétois qui, dans les années de
marasme de la Révolution, postulent un
brevet de lieutenant pour servir sur les
navires de la Nation, ne reviendront plus
jamais au commerce…
Les notables conquétois de 1790 cher-
chent encore à redresser la situation ; le
seul handicap sur lequel ils pensent avoir
prise est celui de leurs mauvaises installa-
tions portuaires. Il ne faut d’ailleurs pas
sous-estimer l’importance de ce facteur,
à une époque de croissance des tonnages
et de fréquents désarmements. Les fami-
liers du port du Conquet dans son état
actuel me comprendront à demi-mot.
Cette supplique marquée par le style
ampoulé de l’époque ne laisse pourtant
pas d’être émouvante ; elle nous servira
de conclusion.
Adresse du canton du Conquet, district
de Brest département de Finistère à
l’assemblée nationale.
(Extrait)
Nos seigneurs,
Le port du Conquet près de Brest, aux
extrémités occidentales de la France,
situé à terre de cet archipel depuis les
Pierres Noires jusqu’à Ouessant, placé
sur le bord d’un canal dangereux et très
fréquenté en venant de Manche, et du
passage du Four pour atterrir dans la
baie de Brest ou longer le passage du Raz
de Cornouaille, offre une de ces posi-
tions uniques que sans forcer la nature,
on peut rendre avantageuse par une relâ-
che assurée et commode pour tous les
bâtiments qui fréquentent les mers ora-
geuses de l’ouest à l’atterrage de France,
soit qu’ils manquent du nécessaire, soit
qu’ils viennent du long-cours ou du
cabotage national. (…).
D’où vient-il aujourd’hui que ce chef-
lieu d’un canton qui réunit plus de
1 200 marins n’a presque plus de bar-
ques et qu’elles sont encore d’un ton-
nage si modique, tandis qu’il y a trente
ans, on y comptait une trentaine de
navires marchands de différentes gran-
deurs appartenant aux habitants du
pays ? C’est que ceux-ci, dégoûtés des
dangers d’y hiverner et des pertes conti-
nuelles qu’ils éprouvaient et voyant leurs
bâtiments se briser sous leurs yeux dans
le port par un ressac affreux, ont porté
ailleurs leurs spéculations avec leur for-
tune.
Cependant, les navires construits au
Conquet ont la réputation d’être des
meilleurs, tant pour la solidité que pour
la ‘marche, ce qui fait rechercher les
ouvriers dans tous les ports voisins. (…).
Combien de bâtiments n’a-t-on vu
périr à l’ancre, combien d’autres,
emportés par la violence de la tempête,
n’a-t-on vu venir se briser à l’entrée du
Conquet, couvrant le rivage de leurs
débris et de leurs morts à la vue des pro-
priétaires, sous les yeux des familles rui-
nées éplorées ; tandis que s’il y avait au
Conquet une jetée, bâtie sur les vestiges
de l’ancienne, les navires qui ne pour-
raient atteindre le goulet de Brest y trou-
veraient une relâche sûre et commode.
Le 21 mai 1790.
(Suivent les signatures des notables). ■
BIBLIOGRAPHIE
Sources principales : — Archives municipales du Conquet ; État-civil.
— Archives départementales du Finistère, série B. — Sources imprimées (ouvrages particuliers) :
— Archives de la Marine à Brest : Le comptoir d’un marchand au XVII’ (Hon-
Séries 2P (Armements – désarmements fleur). Decharme ; Hachette 1910.
matricules). 1E. Lettres de la Cour, Le commerce du sel de Brouage aux XVII’ et
correspondances diverses. XVIII’ siècles. Delafosse A. Colin 1968.
38

Canalous
du Berry
Roger Semet
Le monde de l’eau, des bateaux et des hommes qui les montent ne s’arrête pas au littoral. Fleuves, rivières, canaux, ont été
de tous temps le théâtre d’une navigation active, d’une vie dense et originale. Ces lignes extraites d’un texte trop peu connu de
Roger Semet (le temps des Canalous) constituent une première approche de ce sujet passionnant et méconnu : le Chasse-Marée
aura d’autres occasions d’aborder, en profondeur, l’étude des batelleries traditionnelles françaises.
C’est l’existence de Nicolas Rageaud, dit Canéné, qui est contée ici : son premier embarquement à seize ans ; l’apprentissage
du halage – la bricole – qui blesse l’épaule ; la rencontre de la misère – trois petites filles halant une énorme péniche, le métier du
minerai – la connaissance d’Adrienne, le mariage, puis l’achat d’un bateau neuf la décadence de la batellerie.
A travers ce récit consacré aux hommes des canaux du Centre, c’est toute une page essentielle de l’histoire économique de notre
pays qui est évoquée.
Elles transportèrent de tout, les flûtes
berrichonnes : le charbon de Com-
mentry, certes, mais aussi le bois de
chauffage et le bois de moule du Cher
supérieur, l’eau-de-vie, les vins, la laine,
les ardoises de la Basse-Loire, le ciment
et la chaux de Beffes, les fontes de Pont-
à-Mousson, les fers de Montluçon, les
tuiles de Charenton, les cotonnades de
Roanne, le minerai de fer de Torteron, le
sucre et l’épicerie de Paris…
Si allègrement marchèrent les affaires
que fours à chaux, ateliers de construc-
tion de bateaux, chantiers de bûcheron-
nage, scieries, commerces riverains se
multiplièrent. Et que nombre de labou-
reurs, balançant la charrue aux orties,
louèrent leurs bras à des armateurs de
Montluçon ou de Bourges. Si bien que la
flotte berrichonne compta jusqu’à trois
cents unités !…
Le début du xx’ siècle fut l’une des
grandes périodes du canal. La reprise
économique consécutive à la guerre de
1870 décupla l’activité de ces chemins de
biefs tendus de Roanne-en-Forez à
Saint-Mammès en Ile-de-France, de
39

Digoin-en-Bourbonnais à Chalon-en-
Bourgogne. En 1888, 6 231 bateaux se
firent écluser sur le canal de Briare. Ce
nombre atteindra 12 170 en 1913, pour
1 857 699 tonnes transportées par péni-
ches, bâtards et berrichons.
Progressivement, la traction animale
remplaçait le séculaire touage à col
d’homme :
chevaux généralement accouplés ;
mulets attelés par deux ou trois ;
petits ânes d’Algérie par paire, par trois,
et même par quatre.
Les éclusiers n’en finissaient pas de
lever et d’abaisser leurs vannes ; le dou-
ble écran des peupliers répercutait avec
munificence les claquements des fouets ;
les altercations jaillissaient en feux
d’artifice à l’entrée des ponts-aque-
ducs… Du haut de ce Pont-des-
Feignants dont légitimement s’enor-
gueillit toute cité canaloue, les bague-
naudeurs passaient des heures délecta-
bles à contempler l’incessant carrousel
des montants et des avalants. La. Belle
Époque des boulevards parisiens fut celle
aussi des chemins de berge provinciaux.
Mais amidon ! il ne faudrait pas
croire… Il ne faudrait pas croire qu’il ne
suscitât qu’un intérêt d’ordre courte-
ment économique, le « Petit Canal » !…
Il eut bientôt ses amoureux qui, iné-
branlablement, le considérèrent comme
la foucade d’un enchanteur farfelu… ou
comme la réalisation d’un rêve
d’enfant…
Car, comment prendre au sérieux ces
biefs qu’un géant altéré eût pu emporter
sous son bras ?… ces écluses aux dimen-
sions d’un coffre de corsaire ?… ces
batelets qui eussent navigué à l’aise dans
les douves du château de la Belle-au-
Bois-Dormant ?… et ces ânes minuscu-
les qu’à la mi-nuit la marraine de Cen-
drillon oublia de rendre à leur condition
de rats ?…
Ceux-là seuls le savent, que n’obnubi-
lent pas de misérables questions de fret,
de tonnage, de rendement : jamais ne se
vit, sous le ciel cependant blasé de la
chrétienté, plus adorable canal que le
« canal du Duc de Berri »…

Le cérémonial des présentations fut un
modèle de sobriété.
— Je connais ton père, dit M. Pègui-
nadigoin, même que je suis l’un de ses
plus vieux clients. Quel âge as-tu ?…
dix-huit… dix-neuf ?…
— Seize !
— Seize ?… on te donnerait plus !
t’as pas l’air d’un émauvis, sûr !… Pour
la paye, c’est une question d’arrange-
40

ment avec le François. Moi, je vous
donne deux cent trente francs pour un
chargement de bois jusqu’à Saint-
Mammès. Plus une brouette de ravitail-
lement et une paire de galoches de
Montluçon. Ça se fait pas ailleurs, mais
moi, c’est mon habitude. Le François est
au courant. Vous partirez sitôt que vous
serez prêts !
Le surlendemain, en fin d’après-midi,
M. Pèguinadigoin se pointa sur la levée
du Petit-Bassin, poussant sa brouette de
pommes de terre, de choux-raves, de
choux-milan et de haricots rouges. Plus
un baril de harengs salés, un chanteau
de lard et un quartaut de boette. Plus
encore les deux paires de galoches de
Montluçon prévues par la loi coutu-
mière.
— V’là de quoi voir venir ! Salut les
gars, à nous r’voir !
Il laissa là la brouette et s’en fut vers
l’écluse du Cul-de-Lapin que, plusieurs
fois par jour, franchissaient ses toues
chargées de sable de Loire.
Le François Labergère rangea soigneu-
sement les provisions dans le cafernon
aménagé à l’arrière du bateau. Dans
lequel on descendait par une échelle
presque verticale. Drôle d’ermitage !…
une paillasse de maïs, une paire de vieil-
les couvertures, un petit poêle à tablette
et à guiboles torses, une lanterne d’écu-
rie, quelques récipients de fer-blanc jetés
en vrac sur un rayonnage, une poêle à
frire dans une encoignure et, suspendue
en place de lustre au milieu du plafond,
trois minuscules tétons saillant de son
assise fessue, la marmite de fonte débon-
naire, légendaire, populaire, tutélaire.
Près de la cloison du fond, en guise de
table et de siège, la caisse à outils indis-
pensable, sans laquelle aucun canalou ne
s’aviserait, quittant son chantier natal,
de s’embarquer pour une course loin-
taine.
— Enlève le couvercle du baril
d’harengs ! ordonne le François à
Canéné.
— On va déjà manger ?
— Non, on va pas manger ! Passe-me
un’ quinzain’ d’harengs !
Les poissons, le François les enfila par
les ouïes sur un fil de fer attaché à une
corde accrochée au cul du bateau. Cela
fait, il les laissa couler dans l’eau.
— Dans trois jours, y s’r’ ont dessalés,
t’as compris ? L’eau du canal, y a rien
d’tel !… Allez : on va aller arroser ça et
d’main, à trois heur’ du matin, tout l’
mond’ sul’ pont !… Pendant qu’ j’y
pense, tâche donc de barboter deux ou
trois paquets d’allumettes à ton vieux !
ça s’ra toujours ça d’économisé !…
C’est la lumière du quinquet qui
réveilla Canéné.
François s’affairait, penché sur le
baril, à enfiler des harengs par les ouïes.
— Qu’ te fais ? interrogea Canéné.
— Ben, t’ vois : ceux qu’ nous ons
mis à l’eau au cul du bateau, en partant
d’ Digoin, j’ les ai accrochés là, dans la
cambuse. Y s’ront pas ‘core bien dessa-
lés, mais y est toujours comme ça. Ceux-
là, que j’ vas mettr’ à l’eau, y s’ront
41

il.
meilleurs… y tremp’ront pu longtemps.
Quant’ s’ras d’ bout, t’ iras les pendr’ à
laz place des autres !
Il sortit son couteau de sa poche et, à
la grappe de harengs suspendue à un
clou, vendangea deux poissons.
— Faut laisser les têt’ accrochées !
dit-il.
— A cause ? c’est bon les têtes !
— Oui, mais ça sert à compter les
jours. Dans la marine, on appell’ ça le
« calendrier du berrichon ».
Ils mangèrent chacun leur hareng, frit
à la poêle.
— Nous achèterons du café à D’zize !
promit le François. Pour le moment,
débhille-te !
— Que j’ me débhille ?… pourquoi
qu’y faut que j’ me débhille ?…
— T’occupe pas : enlèv’ ta ch’mise !
La chemise enlevée, le François
regarda. Une bande de peau rubescente
coupait en diagonale l’épaule gauche et
la poitrine du néophyte. Sur la clavicule,
un chapelet de pustules qu’on devinait
prêtes à éclater.
— Une vraie piau de d’moiselle,
railla le François… et dir’ que ça a
débuté avec un bateau vide !… qu’est-
ce que ce s’ra à partir de D’zize quant’
c’est qu’ô s’ra plein de moulée !… Heu-
reus’ment qu’ j’ai c’ qu’y faut !
— Qu’est-ce que c’est ?
— Le médicament des mariniers d’ la
Loire. Y a rien de meilleur au monde !
Même ton père n’a pas pu radical !… et
pis, ça guérit tout, le d’dans comm’ le
dehors !
Il fouilla dans la caisse à outils ; dont
il tira un flacon d’un demi-litre environ,
soigneusement enlangé dans une vieille
chaussette. Il versa quelques gouttes du
mystérieux élixir dans sa main droite et
tapota rapidement la partie malade.
Canéné poussa le cri d’un cochon qu’on
assassine avec un couteau rouillé et sauta
en l’air.
— C’est pas fini, dit le François,
donne ton gobelet.
Il versa une lampée du même liquide
dans le récipient.
— Avale d’un seul coup ! ordonna-t-
Canéné avala et exécuta un deuxième
saut en l’air.
— Fillette ! grommela le François,
elle fait pourtant que soixante-dix
degrés ! On en trouv’ plus d’ la comme
avant. Ça fait rien, t’ m’en diras des
nouvell’, de mon arquebuse !… Bon :
maint’nant faut y aller, v’là l’ jour qu’
va s’ lever, et nous ons encor’ du ch’min
à faire !…

Ceux qui vivent tout au long des sai-
sons dans la solitude des campagnes,
attentifs aux humeurs de l’atmosphère,
savent de quel poids peuvent peser sur le
coeur ces éboulis de nuages nécrosés par
l’hiver. Sous un de ces ciels-là, dans un
silence quasi minéral, les haleurs
touaient le bateau dont le nez écartait
mollement l’eau vitreuse parsemée de
moirures de glace.
A un moment, Nicolas releva la tête
et, ce qu’il aperçut, il n’en crut pas ses
yeux. Un « trente-huit mètres » venait à
sa rencontre. Tiré par un attelage de trois
petites filles. Un homme touait sur le
contre-halage. Le croisement s’effectua
sans histoires. L’une derrière l’autre, les
trois minuscules tireuses à la bricole pas-
sèrent devant lui.
— Salut ! dit la première cordée.
— Salut ! répondit Canéné.
La tête serrée dans un châle délavé,
leur maigre corps enveloppé d’un man-
teau trop long, aux pieds de lourds
sabots cerclés de fer, elles essayaient
d’assurer leurs pas dans la neige du che-
min. Dans leurs yeux d’oisillons expulsés
du nid se lisait toute la détresse du
monde.
Comme de l’autre côté du plan d’eau,
leur père s’était arrêté pour échanger
quelques paroles avec le François Laber-
gère, elles firent halte, elles aussi. Profi-
tant de la pause pour décrocher, en la
raclant sur le nez d’un sabot, la croûte
de neige collée sous la semelle de l’autre.
Sans dire mot.
— Allez, huhô !… aboya le père.
Machinalement elles se courbèrent,
tendirent leurs jarrets. Alors, obéissant à
une force irraisonnée, Canéné se désem-
boucla, empoigna à pleines mains le
filin du bateau avalant et ne le lâcha que
lorsque, la péniche bien lancée, les fillet-
tes redressèrent un peu l’échine. Canéné
les ragarda s’éloigner, insensible aux
exhortations du François. Les trois sil-
houettes dérisoirement attelées à la
masse monstrueuse du trois cents tonnes
se rapetissèrent encore davantage et fini-
rent par n’être plus que trois points
noirs, trois moineaux traînant leurs ailes
chétives sur un inexorable chemin de
croix. Canéné assujettit sa bricole. Le
verdon se roidit. Le « bâtard » reprit sa
marche.

Le Nicolas Rageaud cessa un jour de
marcher le chemin de halage de la Loire
à la Seine. Il se contenterait désormais de
monter et descendre les biefs du canal
du Centre. Du Montet à Digoin. Petit
port situé à trente-deux kilomètres de
Digoin, Le Montet doit sa raison d’être à
l’existence d’une riche carrière de pierre
calcaire bleue. Pierre dont sont construi-
tes les maisons digoinaises. Les multiples
fours à chaux de la région utilisant les
déchets de taille.
Le propriétaire de la carrière vendait
son matériau aux entrepreneurs de
maçonnerie riverains. A raison de 4,50 f
le mètre cube. Les bateaux de transport
lui appartenaient et c’était lui qui payait
les haleurs. Car, pour ces courts voyages
qui constituaient « la Petite Bricole », le
touage s’effectuait exclusivement à col
d’homme. Trois jours à plein charge-
ment pour l’aller à Digoin, deux jours à
vide pour le retour au Montet.
On ne s’arrachait pas les places.
Digoin ne comptait guère que trois ou
quatre équipes de deux haleurs chacune.
Le métier était dur et les salaires attei-
gnaient péniblement les cent sous par
jour.
Nicolas n’eut pas de mal à trouver du
boulot. Il fit équipe avec le Ravenel
dont, depuis longtemps déjà, la réputa-
tion avait débordé les frontières de la
Bourgogne du Sud. Justement il était là,
42

le Ravenel, errant d’un bistrot à l’autre
dans l’attente d’un compagnon de bri-
cole.
Le nom du bateau, Canéné ne
l’oublierait plus : « GALUZOT VI ». Un
« mille-guenilles ». L’une de ces ancien-
nes péniches de trente mètres dont les
compagnies firent allonger le nez,
quand la réforme Freycinet porta la lon-
gueur des sas à trente-huit mètres cin-
quante. De même procédait maman
Rageaud, étageant de larges bandes au
bas des tabliers, afin de maintenir à
l’abri des regards et du vent les fesses •
d’une progéniture dont la richesse éner-
gétique du ragoût de chèvre accélérait
dangereusement la vitesse ascension-
nelle.
Du temps qu’il touait avec François le
Péguinadigoin, Nicolas croisa sûrement
plusieurs fois le Galuzot VI. Sans jamais
y prendre garde, le peuple des « mille-
guenilles » constituant une race de
moeurs farouches, peu réceptive aux vel-
léités de fraternisation des autres usagers
du canal. Les « mille-guenilles » — le
terme n’ayant pas tardé à s’appliquer
aussi bien à l’équipage qu’au bâtiment
— se soûlaient entre eux, se mariaient
entre eux, se battaient entre eux, fré-
quentaient les mêmes boutiques et les
mêmes bistrots.
Les plus misérables, parmi ces miséra-
bles, étaient les « minerais » dont
Roanne constituait le port d’attache.
Sales, mal payés, méprisés, si bourrés
d’humiliations, de désespoir et de haine
que la moindre étincelle enflammait
cette charge explosive, les « minerais »
traînaient ainsi la grolle sur le chemin de
berge, d’une écluse à l’autre, d’un mar-
chand de pinard à l’autre. Quelques-uns
possédaient un attelage de mulets ou de
petits ânes, à ce point brutalisés qu’ils ne
réagissaient plus aux coups de fouet. De
manche de fouet, s’entend… Le collier
creusait peu à peu dans la chair un sillon
sanguinolent que pompaient des milliers
de trompes de mouches. Le martyre des
baudets du canal, personne, jamais, ne
pourra le décrire !
Pauvres bourris canalous qui, un jour,
tombaient sur la route de halage et ne se
relevaient plus, malgré les coups de
pieds dans le ventre et les coups de man-
che ou de verdon sur le chanfrein !…
Mais pauvres « minerais » aussi, dès leur
venue au monde assignés à cette destinée
de galériens, avec la compensation de se
soûler Io gueule et de couler de la mar-
maille dans le ventre de la femme…
Aux « Minerais » qui tiraient la bri-
cole, il fallait deux mois pour aller à
Saint-Mammès. Pour 260 francs que leur
43

44
SC
CES’ein1ES DE StAZ
Ir 310
versaient les scribouillards de la Société
des Canaux du Centre :
— un acompte au départ de Roanne
— 25 francs à Digoin
— 25 francs à Decize
— 55 francs à Briare
— 25 francs à Montargis
— le reliquat, c’est-à-dire pas grand
chose, à Saint-Mammès.
Presque jamais de fret de retour.
Exceptionnellement du sablon de
Nemours ou de Bagneaux, à destination
de la faïencerie de Digoin ou des verre-
ries de Roanne. mais, en principe, les
« minerais » ne transportaient que du
minerai.
Nourris essentiellement de haricots
blancs ou rouges, attelés 14 heures par
jour en été, 12 heures en hiver, la plu-
part du temps marchant pieds nus parce
qu’une paire de sabots coûtait alors
douze sous, moqués, détestés, rejetés, ils
conservaient suffisamment le sens de la
hiérarchie des valeurs pour mépriser, à
leur tour, d’autres créatures de Dieu :
les toueurs de radeaux. Qui halaient, à la
bricole, à destination des scieries de la
région, les troncs de chênes morvandiaux
ou de sapins jurassiens.
Reliés au moyen de barres de fer, de
traverses clouées ou de chaînes, les arbres
mettaient des éternités à frayer leur
route hasardeuse dans l’enfilade des
écluses et des biefs. Un kilomètre à
l’heure en moyenne… les tournants dif-
ficiles à négocier… les démarrages labo-
rieux… d’innombrables retards dus aux
vacheries des mariniers et des éclusiers
dont ils compliquaient l’existence… Par-
fois, sur le train de bois lui-même, les
deux hommes se bricolaient une cabane
de planches ou de branchages entrelacés.
Voire de tiges de topinambours. Mais, le
plus souvent, ils couchaient sur la levée,
ou dans la litière d’une écurie
d’auberge.
Par bonheur, il y avait du vin !… Mal-
gré son prix élevé, sur les mille-guenilles
comme sur les berrichons… sur les mine-
rais comme sur les radeaux, sur les toues
comme sur les bâtards… par un mystère
plus impénétrable que celui de la multi-
plication des pains, le pinard ne manqua
jamais !…

Sa Nausicaa, Nicolas la rencontra non
sur les rivages mythologiques de la Phéa-
cie, mais sur ceux plus prosaïques de la
Bourgogne du Sud.
Ça se passa tout bêtement. Ses yeux la
reconnurent de loin, en même temps
que son coeur, qui fit un saut dans sa
poitrine. Il s’approcha de la cale de
radoub où le Galuzot VI se trouvait en
traitement. Comme la première fois, elle
rinçait la lessive agenouillée sur un bou-
chon de paille, le buste étiré au-dessus
de la selle à laver. Il s’approcha sans
bruit, contempla un instant les fins mol-
lets nus et musclés, l’amorce des cuisses
et les fesses nettement détachées qui
pommaient durement sous l’étoffe
mince. Et puis une espèce de honte
l’envahit. Le sentiment qu’il se compor-
tait comme • un salaud. 11 se racla la
gorge :
— Salut Drienne ! dit-il d’une voix
moins assurée qu’il ne l’eût souhaité.
Elle sursauta, se retourna. Et ses yeux
s’illuminèrent.
Adrienne Demunck, elle s’appelait.
Son père venait du Nord, sa mère de
Montluçon. Ils faisaient le charbon. De
Monceau-les-Mines à Saint-Mammès.
Par le canal du Centre jusqu’à Digoin,
par le latéral et le Briare ensuite. Sur un
« mille-guenilles » appartenant à la
Compagnie des Mines de Blanzy.
— Un « trente-huit mètres » cabané !
précisa Drienne.
— Cabané ?…
— Ben oui : deux cabanes… une à
l’arrière pour la famille, une au milieu
pour les chevaux !
— Vous tirez don avec des ch’vaux ?
— Deux, oui !… y a lus bien des
années !… L’père a commencé avec un
vieux cheval de mine. Ils les vendent pas
trop cher, pasqu’ y sont aveugles. L’père
et l’ch’val tiraient ensemble. Et pis l’a
pu en ach’ter un autre !
— Y sont pas à la Compagnie ?
— Pas les bêtes, non ; rien que
l’ bateau !
— Mais dites don, vous êt’ quasiment
des bourgeois !
— Des bourgeois ?…
Elle éclata d’un rire si frais, si commu-
nicatif, qu’il n’y résista pas. Du reste,
personne ne résistait au rire de
l’Adrienne Demunck. Bourgeois !…
l’espèce de grand berlaud !… bour-
geois !… s’il savait qu’elle avait treize
soeurs et frères dont sept vivaient encore
sur le Galuzot VI ! Dormant sur les
planches d’un châlit, les garçons sur
l’étagère du haut, les filles sur celle du
milieu, les parents au rez-de-chaussée.
Une caisse à savon en guise de commode
et de table.
Elle raconta, avec son étrange façon de
moduler ses phrases en une manière de
crescendo qui se brisait brusquement à la
fin :
— comment on se levait à trois heures
du matin pour donner la botte aux che-
vaux, afin d’être prêts à démarrer vers
cinq heures ;
— comment on avalait des biefs et
des biefs, pendant seize heures de mar-
che, pour cent sous par jour ;
— comment elle marchait la levée,
pendant que le père prenait son tour de
repos en surveillant la position des
raquettes ;
— comment, dès qu’ils pouvaient
lever une pelle, filles et garçons aidaient
les parents à charger la péniche, afin de
toucher le salaire attribué aux débar-
deurs ;
— comment on n’allait à l’école que
pendant les périodes de chômage, l’été
quand le canal était vidé pour les travaux
d’entretien obligatoires, l’hiver quand
l’eau était prise ;
— comment elle restait sur la péni-
che, même pendant les relâches dans les
villes, parce qu’elle n’avait jamais eu
l’argent d’une paire de souliers…
Elle se tut, stupéfaite et un peu mal à
l’aise. Jamais encore il ne lui était arrivé
de parler si longtemps.

MONTLUÇON — Canal du Berry
Librairie F. Polutud, Montluçon
— C’est pas guère un’ vie pour un’
fille !… fit Nicolas.
— Non ?… pourquoi ?…
— Tout c’travail… trop dur… et
d’1′ agrément , vous en avez, d’1′ agré-
ment ? Au bal, vous y allez quéqu’fois ?
— Le bal ?… j’y suis encore jamais
été, au bal !
— Le vieux vous empêche ?
— Il a pas faut’ de m’empêcher !…
J’vous répète : j’ai point d’souliers !
Le mariage ne se fit que quatre mois
plus tard. Car il en fallait au moins trois
pour que les invitations parvinssent à la
parentèle égaillée dans le labyrinthe des
biefs du nord, de l’est et d’ailleurs. La
cérémonie nuptiale se devait de dérouler
ses fastes coutumiers sur le « large » de
Marseilles-les-Aubigny, capitale senti-
mentale des Canalous de la France du
Centre.
Port en eau médiocrement profonde,
port sans once de vocation européenne,
port aux installations artisanales et aux
bistrots hospitaliers, havre de grâce pour
les Sans-Domicile-Fixe du canal du Berry
et du Latéral, Marseilles-les-Aubigny
demeura longtemps l’un des hauts-lieux
de l’empire batelier. Bien des drôles et
bien des drôlières « nés au bateau » uni-
rent leur destinée sous les humbles voû-
tes de l’église paroissiale. Et bien des
coureurs et des coureuses de berge dor-
ment leur dernière peurnière dans
l’argile berrichonne du cimetière mari-
nier.
Versées dans un tronc commun, les
tirelires Demunck et Rageaud financè-
rent les ripailles. Thomas, l’un des
innombrables frères d’Adrienne, accou-
pla plat-bord contre plat-bord son
« trente-huit mètres » au Galuzot
amarré à deux piquets de fer. Récurés
jusqu’aux membrures, purgées de la
moindre paillette de charbon, toiturées
d’une bâche raguée par les intempéries
mais honnêtement imperméable encore,
les péniches jumelées réussissaient sur
l’eau ce jardin de délices que les établis-
sements spécialisés dans le « Noces et
Banquets » échouaient à réaliser sur
terre. Sobrement meublée de palplan-
ches posées sur de tréteaux et de bancs
assortis, la péniche accolée à la berge ser-
vait de salle à manger. L’autre, de salle à
danser.

Cinq mois plus tard, eut lieu la céré-
monie du baptême. Que les pouvoirs
publics s’obstinent à bouder quand elle
concerne une nouvelle unité de la flotte
intérieure. Stupidement !… car, sur le
plan de la grandeur morale comme sur
celui de l’émotion esthétique, le lance-
ment d’un transatlantique ou d’un croi-
seur de bataille ne saurait le disputer à
celui d’une péniche ou d’un
berrichon !…
Canéné qui, pendant ces cinq mois
écoulés mit les pelletées doubles en pré-
vision du grand départ, se plia de bonne
grâce aux exigences de la tradition. Selon
le rituel des frairies marinières, une table
sur tréteaux fut installée au fond du
bateau. Et Drienne, aidée de la maman
Rageaud et de la sceur-non-encore-
mariée, prit en main les destinées de la
« Poêlée », gueuleton de remerciement
et de consécration.
L’an de convalescence nationale 1920.
Le jeudi de la Mi-Carême. Qui, pour
lors, retenait encore quelque lustre. Une
assemblée triée sur le volet : M. Guiche-
ron ; les sept compagnons charpentiers ;
la famille Rageaud dans sa quasi-
intégralité. Un moment encore privée de
son chef, duquel on ne pouvait raisonna-
blement exiger le respect de la ponctua-
lité. Les vissicitudes de ses industries illi-
cites et les caprices inquisitoriaux de la
maréchaussée à pied ou à cheval lui
interdisant les projets à long terme.
Les discussions allaient un train impé-
tueux autour de Nicolas qui, isolé de son
amour, inlassablement ramenait son
regard sur la merveilleuse flûte berri-
chonne dont il suivit la croissance pres-
que jour par jour. Et qui, terminée, pas-
sait en perfection tout ce qu’il imagina
en balançant ses pelletées de gravier sur
le tamis.
Les membrures et les flancs en chêne
du Morvan. La fonçure en sapin des Vos-
ges, comme il se doit, calfatée de mousse
séchée et torsadée assujettie par les
couvre-joints. La cabine-logement à
l’arrière, l’écurie avec son pont à recevoir
au milieu, une resserre à l’avant. Parallé-
lépipède sommairement affiné, à la
pointe relevée en cuiller, 27,60 m de
long, 2,50 m de large, mais une profon-
deur inhabituelle : 2 mètres.
— C’est ça que j’ te conseille ! avait
dit M. Guicheron. Quand t’ iras sur le
« Berry » j’ suis ben d’accord que tu n’
pourras mouiller qu’à 1,60 m pour tirer
une soixantaine de tonnes, mais quand
t’iras sur le « Grand Canal » tu pourras
charger cent tonnes, avec un enfonce-
ment de 1,80 m !
Y connaissait foutrement bien son
boulot, M. Guicheron ! Un bateau
comme celui-là, si t’ l’entretiens gou-
dronné en d’ dans comme en d’hior, si te
n’ fais point d’ casse, y t’ dure soixante,
soixante-dix ans !… ta carrière, pour
ainsi dire !…

— Nicolas ! cria, un après-dîner,
Adrienne, faut s’arrêter !
Quoi qu’ te dis ?
— J’ te dis qu’y faut s’arrêter !
— Pourquoi ?
— Pasq’y a un enterr’ment !… faut
s’arrêter !
Ils auraient d’ailleurs éprouvé de
sérieuses difficultés pour traverser le bas-
sin de Dompierre où, bords contre
bordv, s’agroupaient une vingtaine de
bateaux. Amarré contre le quai, un
« mille-guenilles » de minerai de cuivre,
45

Cet article, extrait de l’ouvrage < Le temps des canalous » est reproduit avec l’aimable autorisation des
éditions Calma= Lévy.
une longue perche dressée en guise de
mât. A l’extrémité de la perche, un lam-
beau de voile noir.
Coutume aussi vieille que la naviga-
tion fluviale… rite sacré que personne
n’enfreindrait sans être pour toujours
banni de la communauté marinière… A
la vue du crêpe funèbre, péniches,
bâtards et berrichons s’immobilisent. Le
temps, pour les familles batelières,
d’assister à l’ enterrement . S’efforçant de
pallier à l’absence d’une parenté la plu-
part du temps inatteignable. Peu
importe l’identité du trépassé : on
stoppe, c’est tout ! Au demeurant, tout
le monde se connaît peu ou prou, sur le
canal… tout le monde est plus ou moins
cousin…
Nicolas et Adrienne dépéchèrent leur
toilette, torchèrent les mioches et rejoi-
gnirent le cortège qui sortait de l’église.
C’était une fillette qu’on portait en
terre. Morte à l’hôpital de Dompierre,
personne ne savait au juste de quoi. Des
gens de Roanne. Adrienne se les rappe-
lait vaguement. Des Boissonneau…
Obsèques de pauvre. Un seul enfant
de choeur. Pas de pompons au corbil-
lard. Cérémonie de dernière classe. Le
clergé n’allait pas se fendre d’un
requiem de gala et d’une liturgie à
grand spectacle pour le tout-venant de la
chrétienté !… Manquerait plus que les
cloches clochassent pour la fille d’un
canalou comme pour la fille d’un mar-
chand de biens !… Mais le misérable
cercueil de sapin disparaissait sous les
fleurs…

Du fret, il s’en trouvait à volonté. Au
point que l’on s’offrait le luxe de faire le
difficile, de longuement réfléchir avant
de se décider. Et qu’il arriva non rare-
ment aux bureaux d’affrètement de
Saint-Mammès, de Decize, de
Montceau-les-Mines, de Marseilles-les-
Aubigny … de ne point trouver preneurs
pour certains chargements.
Le canal ne connut probablement
jamais pareille fête. Une fête qui dura
seize ans, de 1924 à 1940. Et dont il ne
venait à personne l’idée d’envisager la
fin. Certes, les attelages se faisaient de
moins en moins nombreux, mais seule-
ment parce que les moteurs les
relayaient ! Comme jadis les chevaux.
ânes et mulets relayèrent les tireurs à la
bricole…
Pourtant…
— pourtant une part croissante de la
clientèle préférait le chemin de fer au
chemin de berge ;
– les cimenteries artisanales riverai-
nes, étranglées par le complexe indus-
triel de Beffes, éteignaient peu à peu
leurs fours ;
— le commerce de bois avec Paris
agonisait ;
— la volonté des pouvoirs publics de
laisser s’engorger les trois branches du
canal du Berry jusqu’à ce que mort
s’ensuive crevait les yeux de son évi-
dence ;
— surtout se précisait la menace du
transport routier, qui signifierait bientôt
l’anéantissement de la navigation sur le
« Petit Canal » et la décadence sur le
« Grand ».
Mais l’insouciance canaloue contre-
battait sans effort la tentation de céder à
l’offensive des pressentiments. Dans les
auberges familières, la gnôle se servait
toujours au « p’tit boisseau » de cinq
centilitres, le vin de campêche au litre,
et au bol le mélange d’eau-de-vie et de
café noir appelé : « kroumir », antidote
classique de la gueule de bois.
La race batelière ne dégénérait point,
riche de personnages surprenants
immuablement attachés à un mode
d’existence conçu à leur intention. C’est
ainsi que vers 1930, à une époque où les
amateurs de cinéma s’attendrissaient sur
le sort déplorable des bateliers de la
Volga, les vieux époux Clermidi, lui sur
une berge elle sur l’autre, tiraient encore
à la bricole leur bâtard de charbon, de
Montceau à Digoin. C’est ainsi que le
légendaire Bibi Chatouillard saquait
tout seul son berrichon l’Amaris, une
perche coincée entre les deux boulards
pour repousser le bateau quand il
piquait contre la rive.
Et qui ne connaissait le tandem sans
pareil des frères Portejoie ?… Eux aussi
touaient à col d’homme sur le Berry.
Une flûte tellement délabrée qu’ils
devaient, pendant la nuit, assurer un
tour de surveillance : celui qui occupait
le rayon inférieur du châlit dormait un
bras pendant, de façon à se réveiller
quand l’eau lui arrivait au coudé. Il
secouait alors le locataire du dessus, et
tous deux se mettaient à écoper à la pelle
de bois, pour ramener le sentiniau à
l’étiage. De loin en loin, actionnés par le
besoin d’une douceur féminine, ils par-
taient draguer le bas-port de Montluçon,
à la recherche d’une beauté ayant le pied
marin et l’esprit sans préjugés. Ça se
trouvait facilement. L’embarquement
s’effectuait sans pompe et sans mystère
et la nef des frères Portejoie mettait le
cap sur Fontblisse, porte de l’Europe flu-
viale. A son bord l’aimable créature.
Qui, en général, se soûlait si abomina-
blement qu’il la fallait débarquer quel-
ques jours plus tard, sur un quai de char-
gement. D’où, pilotée par le mystérieux
instinct des anguilles pélerinant à la mer
des Sargasses, elle finissait par rallier le
bassin de Montluçon. En attente d’une
nouvelle croisière.
La mère Trompaille, elle, tenait sa
célébrité d’une parole qui, du jour
qu’elle fut proférée, ne cessa de susciter
au dessert des frairies canaloues des com-
mentaires où, à une saine hilarité, ne
laissait pas de se mêler quelque per-
plexité. Au cours d’une manoeuvre
d’amarrage mal calculée par le patron,
voilà que le verdon qu’elle tenait à plei-
nes mains se tend brusquement entre ses
cuisses :
— S’pèc’ de vieux con, vociféra-t-elle
en lâchant le filin, t’peux pas fair’ atten-
tion ?… t’m’ as râpé les couilles !…
Ce qui, sortant de la bouche d’une
mère de quatorze enfants, ne fait
qu’épaissir le mystère dont, depuis
l’aube de l’humanité, s’enveloppe
l’éternel féminin. ■
46

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Plan de voilure du Herzogin Cecdie.
47
Nouvelles de la mer
Le Chasse-Marée s’efforce de contribuer au développement d’une culture maritime vivante dans notre pays : la rubrique
nouvelles de la mer est conçue pour vous informer de toutes les initiatives allant en ce sens. Pour que cette information soit pleine-
ment efficace, il faut qu’a’ côté des nécessaires comptes-rendus analytiques, nous puissions annoncer en temps utile les manifesta-
tions à venir. Envoyèz-nous les données dont vous disposez un mois et demi au minimum avant la parution du Chasse-Marée.
La Duchesse-Anne
à Dunkerque
Depuis longtemps, la Marine
Nationale conservait comme un
ponton inerte et inutile le trois-
mâts école Duchesse-Anne, ex
Gross-Herzogin Elisabeth. Une
opportunité nouvelle vient heu-
reusement d’être offerte à ce
beau navire qui, confisqué aux
Allemands en 1945, n’a jamais
suscité le moindre intérêt de la
part de nos militaires.
La Ville de Dunkerque, sans
doute stimulée par l’exemple
tout proche de la ville d’Ostende
avec le Mercator, vient de
l’acquérir. Elle a l’intention de la
confier à une association ou à une
fondation qui sera chargée de le
remettre en état à partir de
financements divers.
La Duchesse-Anne a été
remorquée de Lorient à Dunker-
que début septembre ; elle abri-
tera un musée maritime dont le
contenu reste encore à définir.
Grâce aux Flamands, le beau
nom de Duchesse-Anne n’aura
finalement pas été déshonoré.
Qu’ils en soient remerciés. Cons-
truit en 1901 aux chantiers Joh.
C.Tecklenborg à Geestemünde
(près de Bremerhaven), ce trois-
mâts carré possède une coque en
acier répondant aux caractéristi-
ques suivantes : longueur HT
68,15 m ; largeur au maître-bau
Un séminaire sur la
construction navale
Depuis 1979, Jean Boudriot
anime à l’École des Hautes Étu-
des en Sciences Sociales un sémi-
naire consacré à « la construction
navale en bois, du Moyen-Age à
la fin du XIX’ siècle » avec la col-
laboration d’Eric Rieth, cher-
cheur au CNRS. Il faut saluer
comme il convient cette petite
révolution : l’archéologie navale
(presque) reconnue comme disci-
pline à part entière par l’Univer-
sité française. Le Chasse-Marée
reviendra sur le séminaire de
l’EHESS dans un prochain entre-
tien avec Jean Boudriot, mais on
peut déjà citer parmi les sujets
abordés :
– en séances régulières tous les 15
jours : l’étude de la charpente,
du gréement et de l’équipement
de bord du vaisseau de 74
(XVIII’ siècle), illustré par
l’analyse de plusieurs modèles et
de tableaux de Joseph Vernet
– en sessions ouvertes interca-
lées : la construction à clin scan-
dinave, l’iconographie navale
médiévale, les fouilles d’épaves
antiques en Méditerranée, la
prospection du site de la
Méduse, navigation et pêche à
Collioure, etc.
La dernière séance, tenue en
septembre, était consacrée au
rôle du cotre dans la Marine
Royale, un sujet particulièrement
attirant pour tous les amoureux
du gréement à corne et de son
histoire.
Au programme pour les pro-
chaines semaines :
– 2 novembre : les principes du
gréement d’un vaisseau de 74.
– 9 novembre : éléments de la
construction sur couple au haut
Moyen-Age.
– 16 novembre : la confection de
la mâture du vaisseau de 74.
– 23 novembre : les pièges à
poissons sur la côte atlantique.
– 30 novembre : la mâture du
vaisseau de 74
– 7 décembre : les pêcheries fixes
en Gironde
– 14 décembre : la garniture ‘de
la mâture du vaisseau de 74.
12,01 m ; tirant d’eau en charge
6,37 m, pour 1 760 tx de jauge
brute. C’est le premier d’une
série de grands voiliers lancés
pour le Deutscher Schulschiffve-
rein, association créée à la fin du
XIX’ siècle par le duc d’Olden-
burg pour promouvoir la forma-
tion de cadets à la voile. L’origi-
nalité du programme de cette
association résidait dans son
caractère exclusivement pédago-
gique, tous les autres grands
voiliers-école armés jusque-là
ayant pratiqué simultanément le
transport commercial et l’école
(autre particularité à signaler, le
G.H. Elisabeth sera le seul
voilier-école allemand livré à la
France après la seconde guerre
mondiale, tous les autres ayant
été incorporés dès 1918).
Tous les voiliers du très
« ducal » Deutscher Schulschiff-
verein porteront des noms
empruntés à l’aristocratie alle-
mande : ainsi du Prinzess Eitel
Friedrich (futur Colbert puis Dar
Pomorza), quasi-sister ship de
l’Elisabeth (300 tx de jauge de
moins) et autre exemple de
voilier-école français resté inuti-
lisé.
D’autres navires portant des
noms similaires, comme Herzo-
gin Cécilie, magnifique quatre-
mâts barque à dunette longue,
furent cependant construits pour
d’autres armateurs. Ce dernier
bâtiment servit de voilier-école
au Norddeutscher Lloyd, avant
de naviguer pour le fameux Erik-
son de Mariehamm aux voyages
du grain d’Australie.

Ei-voto marins
à Paris
Le musée de la marinede Paris
a présenté de juin à octobre 1981
une exposition internationale
cqnsacrée aux « Ex-voto marins
dans le monde, de l’Antiquité à
nos jours ». Une sélection d’envi-
ron 280 pièces, dont une cen-
taine en provenance de 30 pays
étrangers et une quinzaine
remontant à l’antiquité pré-
chrétienne, a pu être opérée avec
l’aide de divers musées mariti-
mes. Il faut féliciter le musée de
Paris d’avoir pris l’initiative d’un
travail d’une’telle ampleur et de
l’avoir mené à terme avec un réel
souci de qualité. L’intérêt princi-
pal de cette manifestation, qui
succède à une série d’expositions
sur les ex-voto marins du Ponant
et de Méditerranée, est de mettre
en évidence le caractère universel
de la pratique votive chez les
hommes de mer. Pratique de
tous les temps, de toutes les cul-
tures, comme en témoignent de
façon éloquente la barque flu-
viale gallo-romaine offerte à la
déesse Sequana, le voeu à Poséi-
don ou la toile sicilienne exécu-
tée en 1960.
Le superbe catalogue réalisé à
l’occasion de l’exposition fait
d’ailleurs utilement le point sur
la répartition et la typologie des
ex-voto dans le monde, et
notamment en Europe du Nord.
Relevons à ce propos le témoi-
gnage important retrouvé dans le
journal de bord d’une flûte fla-
mande vers 1770, qui mentionne
explicitement l’engagement pris
pendant une tempête par l’équi-
page entier, de se rendre pieds
nus en pélerinage d’Ostende à
N.-D. d’Assebroek près de Bru-
ges, et de lui offrir un cierge de
deux livres si le naufrage était
évité. Le navire étant rentré à
Ostende, le voeu fut exécuté.
Une autre fois, l’objet promis
étant une trinquette, la voile fut
solennellement déposée devant
l’autel. Un maître voilier estima
la valeur de la voile et l’équipage
se cotisa pour en donner le mon-
tant à l’église, puis remporta la
voile pour la gréer de nouveau !
De tels documents écrits authen-
tifiant et précisant des pratiques
votives anciennes sont particuliè-
rement précieux.
Par son extrême diversité, et
aussi par sa grande richesse esthé-
tique, l’exposition se visite avec
plaisir. Y voisinent des objets très
émouvants (comme la nappe de
Proella d’Ouessant ou le baril
grâce auquel Osmin Laborde,
matelot arcachonnais échappa à
la mort en 1842), et d’autres qui
revêtent un très grand intérêt
technique, comme la maquette
d’un chaland de Loire de 1814,
ou le cotre de guerre à clins de St-
Valéry sur Somme (début X1r).
A l’inverse, le caractère par
définition hétéroclite des objets
rassemblés n’est pas sans poser
problème ; certains objets d’une
très grande importance sur le
plan archéologique, et qui ne
reviendront probablement
jamais en France, auraient peut-
être mérité d’être présentés de
manière détaillée, et surtout
d’être replacés dans le contexte
d’une tradition maritime parti-
culière qui permette de les com-
prendre. La conception de cette
très belle exposition présente en
fait un danger, qui guette d’ail-
leurs l’ensemble des recherches
du même type : isoler l’ex-voto,
le sortir de son contexte, et par
là-même le valoriser à l’excès,
tout en restreignant sa portée sur
le plan documentaire.
Une série d’expositions régio-
nales replaçant les ex-voto dans
le cadre d’une évocation plus
globale de diverses cultures mari-
times permettrait sans doute
d’apprécier plus justement
l’importance relative des prati-
ques votives, et plus générale-
ment religieuses, dans les menta-
lités collectives des marins.
La commande d’un portrait de
son bateau par un patron de
pêche ou un maître au cabotage,
puis sa conservation souvent
attentive par plusieurs généra-
tions de sa famille est-elle un acte
moins significatif que la com-
mande (infiniment plus rare)
d’un ex-voto au même artiste ?
La réalisation d’un tableau
commémorant un naufrage, un
moment difficile ou héroïque
est-elle obligatoirement liée à un
contexte religieux ? Il est bien
des questions de ce genre qu’on
aimerait voir posées dans ces
expositions : l’admirable travail
d’inventaire entrepris par l’Asso-
ciation pour l’étude et la sauve-
garde des ex-voto marins ne
pourrait-il pas déboucher sur une
ambition plus .large, l’inventaire
général du patrimoine maritime
français ?
L’intérêt et la quàlité des
divers travaux et catalogues réali-
sés par l’Association incite à le
souhaiter, à l’heure où une nou-
velle politique de la culture mari-
time commence à se définir.
Les cahiers du
Musée de la Batellerie
Le premier bulletin de l’Asso-
ciation des Amis du Musée de la
Batellerie rend compte des activi-
tés du musée et de ses grands
objectifs : être au service de la
navigation intérieure et de toute
personne s’intéressant à cette
navigation en constituant une
« banque de données ».
Les thèses, études et mémoires
sont nombreuses à traiter les dif-
férents aspects du monde flu-
vial ; cette prise de conscience et •
l’intérêt porté à cette activité,
souvent négligée en regard de la
navigation maritime, sont incon-
testablement l’oeuvre du Musée
de la Batellerie et de son conser-
vateur François Beaudouin. Dans
son éditorial, il souligne l’avenir
que peut avoir la batellerie dans
un monde énergétiquement
troublé.: « un grand mouvement
de pensée, une prise de cons-
cience spontanée naît de ce ren-
versement de situation, qui
prend de multiples formes :
recherches des énergies douces,
souci de l’environnement et de
l’écologie, prise en considération
de notre patrimoine technique
aussi bien qu’historique, revalo-
risation de l’artisanat, décentrali-
sation, etc… enfin recherche sur
les économies d’énergie. Une des

grandes caractéristiques de ce
mouvement est son caractère
« culturel » : il n’est le fait ni des
politiques, ni des techniciens, ni
des administratifs, ni des com-
merciaux, ni des capitalistes, il
n’est le fait d’aucune des instan-
ces de puissance de notre
société ». Merci à F. Beaudouin
d’oser dire si clairement que
l’ethnologie, l’histoire et autres
recherches ne sont pas toujours le
fait de doux rêveurs et doivent
être le moteur et la conscience
d’un renouveau de notre société.
Musée de la Batellerie
78700 Conflans Ste-Honorine
Tél. : 972 58 05
Musées :
la Normandie s’éveille
Ça bouge un peu partout sur
la côte de Normandie, et plu-
sieurs projets de création de
musées maritimes viennent
d’être annoncées. La ville de
Rouen prépare quelque chose
avec l’aide de plusieurs associa-
tions et de particuliers qui prête-
raient des objets, mais on man-
que encore d’un local adéquat.
Dès sa première année d’exis-
tence, l’association du musée
maritime de Rouen a conçu, réa-
lisé, ou pris part à diverses expo-
sitions : « la Seine de Rouen à la
mer ». (janvier 1981) ; « en
bateau à roue sur la Seine, 1830-
1860 » (novembre 1981) ; une
48

Le Joble dans son état actuel.
?eux. Cre5
2. 9
Pour tous renseignements
l’Association, s’ adresser à :
Daniel Mitre
La Fleurais
44130 Fay de Bretagne
Tél. : (40) 79.07.37
L’Association publie une revue
à raison de 4 numéros par an,
dont chaque numéro traite d’un
point particulier (le n° 17 traitait
du pont et le n° 18, du bout-
dehors). L’abonnement annuel
est de 50 F.
SUI
exposition consacrée à « la cons-
truction navale » est prévue pour
mars 1982.
Quelle meilleure façon de pré-
parer la constitution d’un vérita-
ble musée ?
Contacts : M. Pierre Degon,
49, rue Jeanne-d’Arc, 76000
Rouen.

Le projet le plus original
annoncé jusqu’à présent est sans
conteste celui des Havrais.
L’association pour le Musée Mari-
time et Portuaire du Havre, qui
vient d’acqàérir un bâtiment
vaste et commode, a résoluinent
choisi sa voie : évoquer en une
vaste synthèse sociale et techno-
logique l’ensemble de la vie por-
tuaire ancienne et contempo-
raine du grand port de commerce
normand : pilotage, lamanage,
travail des grutiers, des dockers,
des chantiers, connection du
réseau ferré et de la navigation,
histoire des grandes compagnies
d’armement et des types de navi-
res marchands. Nul doute que
les Havrais ne s’identifient rapi-
dement à ce musée, qui intéres-
sera au plus haut point tous les
amateurs de l’histoire des trans-
ports.
Contacts : M. Jean Guestre,
170 Bd de Strasbourg, 76600 Le
Havre.
Sauvetage du Joble,
dernière gribane
de Seine
Le Parc Naturel de Brotonne
travaille actuellement à la réalisa-
tion d’un écomusée de la Basse
Vallée de la Seine. Cet ensemble
ambitieux comprendra plusieurs
musées de sites (Maison Henri IV
à Quillebeuf, phare de St-
Samson de la Roque…). Il aurait
été incomplet sans l’évocation du
travail des hommes de l’eau ;
fort heureusement, le Joble, la
dernière gribane de Seine —

bateau de charge traditionnel
typique de l’estuaire a pu être
racheté par le Parc. Mis sous abri
à Tancarville, il sera conservé à
terre et présenté au public.
L’hypothèse d’une conservation
à flot, plus coûteuse, n’est pas
retenue pour l’instant malgré
son intérêt incontestablement
supérieur.
Le Parc s’est entouré pour ce
faire des conseils de François
Beaudoin du Musée de la Batel-
lerie à Conflans et d’Éric Rieth,
chercheur au CNRS, spécialiste
de l’archéologie fluviale (souhai-
tons qu’un tel souci de rigueur
habite désormais l’ensemble des
responsables de musées mariti-
mes en voie de création). Une
fois le Joble sauvé, une étude
approfondie sur les gribanes de
Seine sera conduite. La présenta-
tion du bateau pourra ainsi
s’accompagner de documents
précis et vivants concernant la
construction et l’utilisation de
ces gribanes.
Détail pittoresaue et d’actua-
lité pour ‘en terminer, avant un
article plus complet dans un pro-
chain Chasse-Marée : à l’inverse
du triste voyage du Belem, la gri-
bane a pu être ramenée, après
mille péripéties… d’Issy-les-
Moulineaux jusqu’à son milieu
d’origine de Basse-Seine, où elle
prendra toute sa signification !
Old Gaffers
Vieux gréements
de France
Il est toujours possible de se
pencher sur le passé et d’être
nostalgique des flottes de tho-
niers qui, à Port Tudy, permet-
taient de traverser le port à pied
sec… des centaines de chaloupes
sardinières en retour de pêche
dans l’avant-port de Douarnenez
ou de Concarneau, que nous ne
reverrons plus… !
Il est cependant quelques
points de la côte de Bretagne et
des Charentes où, durant l’été,
des groupes de bateaux à voilures
traditionnelles ont évolué ensem-
ble afin pour eus, d’avoir le plai-
sir de retrouver des amis qui ont
la même passion, d’échanger des
idées, des adresses pour conti-
nuer ou améliorer l’état de leur
bateau et de son gréement,
apprendre avec un copain à
régler mieux sa voilure, comme
le faisaient nos anciens pour arri-
ver le premier à terre avec son
poisson qui se vendait le
mieux…
Et toutes ces manifestations
n’ont pas été sans laisser insensi-
bles les habitants de ces pays ;
surtout les anciens qui revoyaient
en 1981 des plans de voilure tels
que ceux qu’ils avaient connus
dans leur jeunesse.
C’est ainsi que les bateaux de
l’Association ont participé cette
année :
– à la fête de la mer à St-Malo les
27 et 28 juin.
– au rassemblement des vieilles
coques organisé par la S.N.C. à
Concarneau au 14 juillet.
– au rallye des cagoudlards en
Charente du 5 au 9 août, qui a
conduit les bateaux de St-Martin
de Ré à Boyarville Ile d’Oléron, à
l’Ile d’Aix, à La Rochelle, pour
finir par une régate à La Flotte en
Ré dans le cadre d’une reconsti-
tution historique, accueil du
Général Alexandre Truchy sous
le second empire organisée par
les commerçants de l’Ile de Ré.
– à Binic, le 2 août avec le Club
Nautique et la municipalité.
– à Cancale, le 10 août avec le
Comité des Fêtes et les Amis des
bisquines et du Vieux Cancale.
– à la Trinité/mer avec la S.N.T.
les 15 et 16 août.
– à St-Malo le 15 août, durant le
branle-bas organisé par la
S.N.B.S.M. et le 16 le challenge
« Renan d’Aste Surcouf » offert
par l’Association des descendants
de corsaire à une régate de
bateaux à vieux gréements, sans
compter les points de rencontre
de week-end des flottilles du
Nord et du Sud et la non moins
célèbre Route du Cidre sur les
bords de la Rance qui en était à
sa 5′ édition les 12 et 13 septem-
bre.
Et les prévisions pour 1982
semblent êtrè similaires en date
et situation, avec en plus un
Rallye sur le Golfe du Morbihan
jumelé avec une manifestation
sur les abbayes de la région.
OGA – Vieux Gréements de France
49

Le Vainqueur des Jaloux avant et après restauration.
50
Godille à Molène
L’aviron en mer, cela recouvre
bien des choses et notamment la
godille ! Dans certaines régions
comme l’Iroise et le Chenal du
Four (plus généralement dans
toute la Basse-Bretagne, de
Paimpol à Lorient) la godille est
le mode de propulsion principal,
normal, quotidien des petites
embarcations. Bien plus que
l’aviron classique, elle fait partie
de la culture nautique locale : il
n’est pas étonnant qu’elle béné-
ficie du même regain d’intérêt.
Le 12 juillet dernier, l’Amicale
Molénaise a organisé une régate à
la godille, de Molène au Con-
quet. Dix équipages ont pris part
à cette compétition inhabituelle.
Ils étaient composés chacun de
deux hommes se relayant à la
godille sur des canots en bois de
3 à 4 mètres. Les vainqueurs, Jo
Le Guen et Marc Kerhoas du cen-
tre nautique de Moulin Mer, ont
parcouru en trois heures la dis-
tance de 8 milles. Belle perfor-
mance favorisée par un temps
clément, quoique brumeux au
départ, et le choix nécessaire
d’une marée de morte eau. Sur
les quais du Conquet, il y avait
beaucoup de monde pour offrir
un accueil chaleureux aux con-
currents bien fatigués par
l’effort. En août, c’est un tour de
l’île de Molène (4 milles) qui fut
proposé. 15 canots y ont parti-
cipé dont deux équipages fémi-
nins ; le plus jeune équipage
avait 12 et 14 ans. L’Amicale a
l’intention de réitérer l’année
prochaine. L’acheminement des
canots à Molène sera assuré et on
espère que les candidats seront
nombreux. On parle même
d’une course à la godille de
Ouessant au Conquet ! Précisons
que la sécurité est assurée par
plusieurs bateaux accompagna-
teurs et un zodiac de la SNSM de
Molène.
Contacts : François Le Guen
2, rue de Mostaganen, Brest.
René Masson
8, rue du D’-Vourch, Brest.
Les amis du sinago
L’Association des Amis du
Sinago fut la première associa-
tion, dès 1969, à se créer pour
tenter de sauvegarder les derniers
représentants de voiliers de
pêche traditionnels à gréement
au tiers (misaine et taillevent) et
typiques d’un site exceptionnel,
le Golfe du Mor-Bihan.
13 années se sont écoulées
depuis et, outre la sauvegarde de
deux .sinagos de pêche de 38 et
48 ans d’âge toujours à flot, les
Vainqueur des Jaloux et Solveig
(nom d’origine Trois Frères), un
important travail de recherche et
d’archivage a permis à l’Associa-
tion de mieux connaître les carac-
téristiques et l’histoire du
fameux bateau du Golfe. Mais ce
travail de recherche ne pouvait
être concevable sans une commu-
nication des informations
recueillies au grand public et
c’est ainsi que depuis 4 années,
les Amis du Sinago ont participé
et même organisé un assez grand
nombre d’expositions, souvent
en collaboration avec des organis-
mes tels que la Jeune Chambre
Économique du Morbihan, la
Jeunesse et Sports, les Centres
sociaux de Vannes et bien
– entendu les municipalités de
Vannes et Séné.
Durant cette année 1981, le
bilan de l’Association est encore
une fois positif :
– du 15 Juin au 31 Août : parti-
cipation à une animation sur le
milieu maritime organisée par le
Crédit Maritime de Sarzeau
– Juin à Septembre : « stand
d’exposition » présenté dans le
cadre du « Golfe et la Mer » à la
Cohue à Vannes (exposition pré-
sentée par la Municipalité Van-
netaise)
– 6 au 26 Juillet : exposition iti-
nérante à Quiberon, St-Pierre-
Quiberon et Plouharnel (en col-
laboration avec les Éclaireurs de
Vannes) dans le cadre d’une ani-
mation Jeunesse et Sports.
– 10 au 23 Août : dpos’ition à la
Maison des Jeunes de Séné (en
collaboration avec les Éclaireurs
également).
Outre ces expositions, l’Asso-
ciation poursuit son travail de
recherche sur le Sinago (avec
notamment actuellement un
important travail de relevé sur
une épave du Golfe) et a com-
mencé fin 1980 la publication
des Cahiers du Sinago, pour le
moment bulletin de liaison de
l’Association, mais qui devrait au
fil des prochains numéros deve-
nir une revue dans la ligne des
« Cahiers Groizillons » ou de
ceux de « la Vie à Cancale » ;
c’est en tout cas ce que souhai-
tent les responsables de l’Asso-
ciation. Tout apport de connais-
sance sera à ce point de vue le
bienvenu.
Concernant enfin le Vain-
queur des Jaloux, l’Association
vient de décider de le mettre en
semi-retraite, après 48 années de
bons et loyaux services sans dis-
continuité, autant à cause de
petits problèmes de structure
réclamant des réparations consé-
quentes que pour préserver à flot
le plus connu des derniers Sina-
gos de pêche.
Se pose donc désormais le pro-
jet de remplacement du Sinago
de l’Association par la construc-
tion d’une nouvelle unité, à
l’instar de la première recons-
truction faite pour le groupe des
Éclaireurs de Vannes. L’Associa-
tion se donne deux années pour
parvenir à mettre en chantier ce
second Sinago neuf, souhaitant
l’aide de toutes les parties inté-
ressées, et pourquoi pas en utili
sant les méthodes les plus
modernes de financement — le
sponsoring — pour concrétiser ce
projet, juste récompense pour
tous les membres de l’Associa-
tion qui depuis 1969 ont oeuvré à
la sauvegarde du fleuron du
patrimoine naval de la région
vannetaise.
Pour tous contacts, écrire à M.
Jean-Yves Rio, 11, rue Jacques-
Cartier à Vannes.

LUÇON (Vend.). Une rat Nentique dont le Port
Luçon : pourquoi avoir
comblé le bassin ?
Je me pose souvent la question
— chaque fois que j’y passe –
de savoir pourquoi la municipa-
lité de Luçon a comblé le magni-
fique bassin dont elle ‘pouvait
s’enorgueillir, qui 4cueillait
encore au début du siècle bricks
et goélettes, et qu’elle aurait pu,
avec le concours certain de l’État,
restaurer et aménager pour le
plus grand plaisir des habitants,
des touristes et des enfants ou
adolescents qui pratiquent
l’Optimist et la planche à voile.
Les Vendéens d’habitude si
amoureux de leur passé ont, me
semble-t-il, à Luçon, manqué
d’imagination et fait preuve ni
plus ni moins de vandalisme. Les
quelques cartes postales ancien-
nes du port de Luçon que je pos-
sède témoignent non seulement
d’une activité commerciale qu’il
est évidemment vain de regret-
ter, mais encore montrent que
les Luçonnais d’avant 14 organi-
saient une fête autour de leur
port (joutes sur l’eau, etc), ras-
semblant beaucoup de monde.
N’aurait-il pas été plus judicieux
de mettre en valeur ce cadre uni-
que dans notre région : un bas-
sin et un port pratiquement
intacts depuis leur création ? On
aurait ainsi donné à Luçon un
attrait particulier, attrait dont il
faut bien avouer qu’elle est assez
cruellement dépourvue, malgré
sa cathédrale et le jardin
Dumaine. Quant au parking
ainsi créé, si encore il était
plein…
Il est à peu près certain que
d’ici quelques années, le bon
sens l’emportera et qu’on recreu-
sera le port, comme cela a été fait
au Douhet (Oléron), redevenu
port de plaisance et de pêche,
avec l’aide extérieure à laquelle
aujourd’hui les villes peuvent
prétendre quand il s’agit
d’embellir un cadre de vie. Et je
n’oublie pas les maisons ancien-
nes qui bordent le port : restau-
rées et habitées, elles donne-
raient à ce quartier l’allure qui
est celle de la rue des Loges à
Fontenay-le-Comte ou la rue
Saint-Nicolas à La Rochelle.
Jean-Marie Williamson
La Rochelle
Le Chasse-Marée a l’intention
de revenir en détail sur cette véri-
table « névrose du comblement »
qui a affecté l’ensemble des
municipalités littorales françaises
ces dernières années. Il faut abso-
lument créer un mouvement
d’opinion pour que cessent ces
actes de vandalisme. Il faut, cha-
que fois qu’il est possible, redon-
ner à nos ports leur vrai visage en
recreusant bassins à flot et fonds
de ports victimes du culte irra-
tionnel de la bagnole-reine.
Envoyez-nous tous les éléments
dont vous disposez localement
pour que nous établissions un
dossier exhaustif sur la question !
Cette très active association,
dont le but est la recherche des
liens entre les patrimoines régio-
naux et les alternatives de déve-
loppement, est installée au Châ-
teau Royal de Collioure dont elle
assure l’animation. Sa principale
activité est l’étude de la naviga-
tion à voile latine et des prati-
ques traditionnelles qui y sont
liées (pêche, conserverie, habi-
tat).
Outre le musée maritime cata-
lan installé depuis 1976 dans les
salles du château, la fondation
possède 2 barques catalanes de
10 mètres : Libre penseur (1904)
et Trouke B (1906). La première
a été entièrement restaurée, la
seconde est en chantier jusqu’en
novembre 1981. Sous l’impul-
sion du musée, à Collioure, 6
barques catalanes ont été
regréées à l’ancienne par des par-
ticuliers. Si celles-là ne servent
qu’à la navigation de plaisance,
celle du musée est utilisée pour la
reconstitution de campagne de
pêche traditionnelle : sardinal,
lamparo, chalut en bateaux
boeufs. Voilà un bon exemple de
l’utilisation d’un bateau musée
et de l’effet d’émulation qu’il
peut avoir dans son environne-
ment. Ces reconstitutions de
pêche font l’objet de dossiers
publiés dans les Cahiers de Col-
lioure dont plusieurs numéros
sont consacrés à des sujets mariti-
mes : « le sardinal », « les paillo-
tes », « la coque de la barque
catalane », « la propulsion de la
barque » ; d’autres cahiers sont
en préparation pour 1982 sur le
maniement de la voile, les chan-
tiers, la conserverie d’anchois.
La fondation a également réa-
lisé ou participé à des expositions
sur le thème de la navigation
catalane, pêche et commerce
(avec le musée de Barcelone), ex-
votos marins de méditerranée
(avec le musée de la marine),
navigation à voile latine, habitats
de roseau et pêche dans les
étangs.
Les projets pour 1982 sont
multiples : stages d’initiation à
la voile, expositions sur la voile
latine, campagnes régulières de
reconstitution de pêche.
La section « marine catalane »
de la fondation est placée sous la
responsabilité de Marc Oberlé.
Fondation de Collioure : Châ-
teau Royal, 66190 Collioure,
Tél. : (66) 82 06 43.
La catalane Libre-Penseur.
Fondation de Collioure
Baptême du Marseillois
L’ASCANFE Méditerranée
vient de rebaptiser officiellement
le Cala Virgili, caboteur à voiles
construit au début du siècle à
Butiana (Espagne), que l’associa-
tion marseillaise a découvert en
1975 dans un port Majorquin.
Long de 42 m sur 8 m de large,
d’un port en lourd de 247 ton-
nes, ce beau navire a navigué au
cabotage en Méditerranée
jusqu’en 1950, effectuant
notamment plusieurs voyages
d’oranges entre l’Espagne et
Marseille.
Amarré à l’entrée du Vieux-
Port sous la Tour Saint-Jean, au
coeur de l’antique quartier marin
où cohabitaient toutes les corpo-
rations portuaires, « ramende-
ris », cordiers, voiliers, « portei-
ris » qui déchargeaient ces balan-
celles d’oranges majorquines, il
offrira un symbole vivant de la
mémoire populaire et maritime
du « Lacydon ».
En accord avec cette tradition
phocéenne, le navire portera
désormais le beau nom du Mar-
seillois. Souhaitons qu’il le porte
dignement, et qu’il soit possible
à l’Ascanfe de lui donner une
authentique vocation culturelle
méditerranéenne (six navires res-
taurés grâce à l’Ascanfe et à des
entreprises marseillaises navi-
guent actuellement… dans les
Caraïbes !). ■
51

Découverte du littoral Corse en kayak de mer (photo Jean-Louis Dollfus).
Naviguer autrement
Le kayak de mer,
un bateau qui voudrait
bien exister
Selon des experts fort savants, le
bateau idéal serait un flacon vide et bien
bouché. Imaginez une bouteille de qua- .
tre mètres, pointue aux deux bouts, avec
un goulot au milieu et un homme, muni
d’une pagaie, en guise de bouchon.
Vous obtenez le kayak, le plus extraordi-
naire des bateaux. Etanche. Insubmersi-
ble. Il peut chavirer dix fois et se redres-
ser dix fois, par esquimautage. Il n’a ni
mât, ni moteur, ni quille, accessoires fra-
giles et encombrants, sources de tant
d’ennuis pour les hommes de mer.
« Le kayak, affirment les Anglais,
serait le meilleur bateau du monde s’il
avait des toilettes à bord ». Notre ami
François Blanc, qui a pagayé sur toutes
les côtes d’Europe et d’Afrique, a
inventé de les remplacer, en cas de
nécessité urgente, par une grosse
éponge, qu’il essore par dessus bord. Un
Britannique a encore perfectionné le
procédé. Il a mis au point un système de
cloisons étanches, qui isolent les soutes à
bagages, et une pompe aspirante et fou-
lante, capable de vidanger un cockpit en
6 minutes.
Cette heureuse trouvaille a eu des con-
séquences imprévues. En décuplant
l’autonomie du kayak, elle a suscité une
frénésie d’expéditions lointaines, sur les
mers les plus invraisemblables : Mer de
Béring, Mer de Norvège, Mer du Groën-
land, Mer de Baffin, Océan Indien, Mer
de Tasman, etc.
De tout temps, les Britanniques ont
désiré aller là où les autres n’étaient pas
allés avant eux. Aujourd’hui, les kaya-
kistes de Sa Gracieuse Majesté collection-
nent les premières à la pagaie, au Cap
Nord, aux Iles Aléoutiennes, en Nou-
velle Zélande, à Terre Neuve, au Cap
Horn, comme leurs ancêtres alpinistes le
firent au Cervin, aux Grandes Jorasses, à
l’Aiguille Verte, à l’Éverest.
Ils ont même eu l’idée d’une expédi-
tion en France, entreprise plus malaisée
qu’un voyage en Alaska ou en Tasma-
nie. Les côtes françaises sont en effet
entourées de récifs administratifs et
d’une barrière de règlements. Les
Anglais s’y sont plantés. Naviguer en
kayak ? Vous n’y pensez-pas, c’est
défendu.
Pas contents du tout, ils ont écrit à
l’Amiral commandant le quartier des
affaires maritimes le plus proche, espé-
rant obtenir une dérogation grâce à un
gros dossier tout-à-fait argumenté : « Les
kayaks vont en mer depuis la plus haute
antiquité, les Esquimaux s’en servent
depuis des siècles pour chasser la
baleine. Depuis, nous l’avons perfec-
tionné considérablement. Aujourd’hui,
nous sommes capables, après avoir cha-
viré au large, de vider nos bateaux, de
remonter dedans et de regagner la terre,
sans l’aide de personne et ce, même par
mauvaise mer ». Tout cela avec des pho-
tos, des témoignages, des comptes-
rendus de croisière, des articles de
presse.
Pourquoi l’Amiral n’a-t-il pas
répondu ? Certains prétendent que c’est
jalousie à l’égard du Contre-Amiral D.J.
Hoare, qui a inventé le Corps des Life-
Guards, une idée remarquable : les Life-
Guards sont des sauveteurs en kayak qui
opèrent partout où les eaux sont dange-
reuses ou difficiles d’accès. Ce sont des
bénévoles, souvent des adolescents, mais
parfaitement entraînés et capables, par
exemple, de pratiquer la réanimation sur
un noyé, hissé sur leur kayak en pleine
mer. Ils patrouillent sur les plages, vont
chercher les nageurs en difficulté ou les
planchistes. Il leur arrive de ramener des
dériveurs chavirés ou des Zodiacs en
panne.
On ne compte plus les vies qu’ils ont
sauvées, et tout cela, sans crédits publics
et sans pétrole. Parce que le kayak,
encore une fois, est un bateau extraordi-
naire, souvent capable de faire ce que
d’autres ne peuvent faire.
Mais ces faits de la vie anglaise, peut-
être l’Amiral les ignore-t-il ? Un Amiral,
ça apprend la mer sur des cuirassés, dans
les livres, dans les instructions nautiques
et dans les règlements. Or, dans les
règlements, le kayak n’existe pas.
Depuis le décret du 28 Février 1969, les
bateaux sont à voiles ou- à moteur.
Sinon, ils ne sont rien. Rien qu’une
« embarcation », un youyou, une
annexe, un engin flottant, un machin de
plage.
52

On l’a bien vu avec Gérard d’Abo-
ville, qui s’est mis en tête de traverser
l’Atlantique sur son bateau de 5,60 m,
la longueur d’un kayak de mer. A la
rame ! A la rame ? C’est de la folie pure.
Vite fait, on a dépêché un aviso pour
ramener le farfelu et son gadget à la mai-
son. Manque de chance pour la Marine,
l’Atlantique était déjà traversé. D’Abo-
ville rentrait chez lui. Alors, pour ne pas
perdre la face, on a fait semblant de le
féliciter et de ramener, en grande
pompe, avec escorte d’honneur, son
Capitaine Cook d’Ouessant jusqu’à
Brest.
Franchement, qui pourra trouver cela
logique ? Est-ce logique d’envoyer les
gendarmes sus à d’Aboville, comme un
malfaiteur, avant la traversée, quand il
s’entraîne dans le Golfe du Morbihan,
pour l’accueillir comme un héros, avec
lés équipages et les fanfares de la Flotte,
l’Atlantique une fois traversé ?
Est-il logique de laisser les pétroliers
dégazer et mazouter impunément et de
s’acharner à poursuivre les kayakistes de
Jersey lorsque l’idée leur vient de venir
boire une bolée de cidre dans le Coten-
tin ?
Est-il logique d’autoriser n’importe
quel pékin qui n’a jamais vu la mer, à
naviguer pratiquement où il veut, parce
qu’il a les moyens de se payer un gros
moteur qui hurle et qui pue ? Alors
qu’on interdit à des moniteurs de kayak,
familiers des courants et des marmites
du Raz Blanchard, de s’éloigner à plus
de 300 m de la plage ?
Il y a sûrement une solution à trouver.
Encore faut-il commencer par poser le
problème. C’est ce que nous désirons
tenter de faire. Demander à tous ceux
qui s’intéressent à la mer et au kayak, de
dire ce qu’ils en pensent. Aussi bien aux
membres de la Fédération Française de
Canoë-kayak qu’aux moniteurs du Cen-
tre Nautique des Glénan. Aux indivi-
duels comme aux Officiels. A la Plai-
sance, à Jeunesse et Sport, au même titre
qu’aux autres Administrations.
C’est pourquoi, nous avons pris l’ini-
tiative de créer CK/mer, une association
pour la connaissance de la mer par le
kayak. Une plaque tournante où les uns
et les autres pourraient apporter des
informations, échanger des idées, se
faire une meilleure opinion. François
Blanc y rencontrerait Gérard d’Aboville.
Les Français, oubliant Azincourt et
Waterloo, y rencontreraient les Anglais.
Alain Feuillette y enseignerait à l’Amiral
comment on répare une coque ‘avec un
pinceau et de la résine. L’Amiral lui
montrerait à se servir d’une règle Cras et
des Éphémérides Nautiques.
Si vous pensez que cela vaut la peine
d’essayer de travailler ensemble pour
faire exister le kayak en mer, le mieux est
de parler de CK/mer autour de vous et si
vous ne l’avez pas déjà fait, d’envoyer
aujourd’hui même votre bulletin
d’adhésion à CK /mer.
Guy OGEZ
CK /mer : 10, parc de la Bérengère
92210 Saint-Cloud.
Deux kayaks contemporains, vus de l’arrière, tous
deux fabriqués en polyester stratifié. Celui de gau-
che est un kayak de tourisme, prévu pour la rivière
dite facile et qui convient aux débutants. Celui de
droite est un kayak d’expédition de type Nord-
kapp, il est fait exclusivement pour la mer et pour
les mers dificiles. C’est le bateau qui est allé au
Cap Horn. On remarque, sur le’deck (ou pontage)
deux disques de couleur foncée, ce sont les ferme-
tures des accès aux soutes étanches destinées à rece-
voir le matériel et les vivres (capacité de charge, en
plus de l’équipier : 70 kg). La pompe de cale,
pour vidanger, en cas de dessalage est derrière le
cockpit. La vue plongeante fausse les perspectives,
le Nordkapp, plus étroit (55 centimètres seule-
ment) est aussi plus long (5,50 mètres) ; il est
fabriqué en Angleterre.
Marie- Thérèse,
yole du Fier d’Ars
Après une première expérience de res-
tauration sur l’île de Ré, celle du Cap,
un petit corolleur mixte de 8 m construit
en 1936. à Marennes, que j’avais trans-
formé en voilier aurique, je n’étais pas
spécialement à la recherche d’un bateau
classique.
J’entendis parler d’une petite « bar-
que » magnifique, du côté d’Ars-en-Ré,
dans une maison abandonnée ; le coup
de foudre ! Trois jours de recherches
pour retrouver la filière du propriétaire
et celui-ci, M. Dethan, me donnait le
bateau. Nous l’avons sorti de la maison
où il était à l’abri (non sans mal car le
portail d’entrée ne laissait pas passer le
bateau droit et il a fallu le sortir en biais)
— c’est peut-être ce qui a contribué à la
conservation exceptionnelle de ce
bateau.
Une nuit sur le port d’Ars, et j’ai pu
entendre bien des commentaires : ce
bateau était connu des gens du bourg,
particulièrement de M. Cazavan qui se
souvient de l’avoir vu naviguer dans les
années 1930 ; « un sacré bon bateau,
armé un moment à l’aviron pour aller
faire la sécurité dans le Fier », une yole à
misaine comme il en avait beaucoup à
son installation sur la cale d’Ars. Elles
servaient à tout faire : le sel, le sable, le
gravier, la senne, les casiers, le maque-
reau, la navette ou l’annexe entre les
borneurs et la côte.
Comme le montrent les photos, cette
yole est un bateau très plat, à dérive du
type quart de fromage ; elle est gréée
d’une voile au tiers — la misaine —.
C’est, par excellence, le bateau adapté
aux Pertuis : très plat pour se faufiler
partout dans les fonds vaseux, large et
bas car la mer qui lève peu est rarement
dangereuse. Il est doté d’un gréement
d’une simplicité enfantine dans ces peti-
tes dimensions.
53

Les gens de Rivedoux gréaient peu et
se servaient essentiellement de leurs
yoles à l’aviron. La Flotte, Saint-Martin,
Loix, Ars utilisaient voiles et avirons.
Ce bateau, Marie-Thérèse, LRR 543,
appartenait à un M. Roullet dont on
retrouve la trace dans le cahier de comp-
tes de MM. Ramigeard-Benoni, cons-
tructeurs et armateurs à Ars au début du
siècle. Il est fait mention de travaux
effectués sur le bateau en 1913: brûlage
de la coque et mise en place d’une fausse
membrure à l’avant.
Je travaille actuellement avec Bernard
Moreau à la réfection de la coque : chan-
ger une partie de la pièce de quille et la
« fosse » de dérive, remplacer un certain
nombre de bordés dont les deux gal-
bords, retailler la voilure après les calculs
indispensables.
J’espère donc en avoir fini pour les
régates d’août 1982 qui auront lieu à la
Flotte-en-Ré avec de nombreux vieux
gréements de tous les horizons.
Jean-Marie Chauvet d’Arcizas
La plaisance « excentrique »
Selon Tristan Corbière
Pour le Chasse-Marée, la navigation
de plaisance ne doit pas s’enfermer dans
le conformisme d’un modèle unique. A
côté des voiliers de séries bien adaptés à
l’utilisation dans les marinas et des plan-
ches à voiles, il y a place pour quantité
de navigations originales. D’autres types
de bateaux peuvent être imaginés, qui
apportent sur mer une esthétique plus
raffinée, un contact plus étroit avec la
nature, une indépendance accrue,
davantage de chaleur humaine, moins
de dépenses inutiles, bref le « petit
quelque chose de plus » qui permettra à
« plaisance » de rimer, quelques temps
encore, avec « plaisir »…
La rubrique « Naviguer autrement »
veut être l’écho de tous ceux qui prati-
quent, ou veulent pratiquer, une plai-
sance différente. C’est dans cet esprit
.que nous présentons, dans les pages sui-
vantes, le canot sardinier d’Y von
Le Corre.
Pourquoi avoir choisi de faire cons-
truire un bateau de ce type, plutôt que
d’acheter tout simplement un voilier de
plaisance moderne ? Dans une nouvelle
intitulée « L’Américaine », extraite de
ses « oeuvres en prose », le poète Tristan
Corbière donne une jolie définition de
ce qu’il appelle « La plaisance excentri-
que » et qui convient assez bien à Yvon
Le Corre et à sa façon d’aborder la mer et
les bateaux.
D’accord, gentlemen-sailors, en France,
on n’a pas idée d’un yacht ; les cotres
anglais sont d’admirables chevaux de
course. Et vos goélettes américaines,
jolies comme tout sur la mer jolie ! J’ai
vu des vieux marins attendris leur prodi-
guer des noms d’oiseaux ! Mais, s’il me
fallait, avec ces amours-là sous les pieds,
donner dans les brisants, finoler dans les
arêtes, j’aurais peur pour la peinture !
Pour moi, la navigation de plaisance
doit être, avant tout, excentrique ; une
chose défendue aux bourgeois de la
mer : sortir quand ils sont forcés de ren-,
trer, chasser dans l’ouragan qui les
chasse et battre la lame qui les bat. Bra-
ver tranquillement est une des plus gran-
des voluptés sur terre comme sur mer, et
je mets cela bien au-dessus de la satisfac-
tion que vous trouvez à filer plus ou
moins de noeuds à l’heure sur vos yachts
de plaisance. Sans compter qu’avec mon
sabot de misère, par une brise fraîche à
démâter, j’aurais sur vous une prodi-
gieuse supériorité de marche et je tien-
drai le pari de noyer des clippers encore
plus marins que les vôtres.
Mon sabot, c’est un lougre, un fin fli-
bustier brutal à la mer brute, sourd au
temps ; et même en calme, avec sa mine
de tourmente, il semble toujours faire
tête au grain. Ras d’eau, ras de mâture :
trois mâts comme des pieux hardiment
penchés sur l’arrière. Trois larges voiles
triangulaires tannées, voilà pour courir
son bord. •
54

Eliboubane,
un sardinier d’aujourd’hui
Sous misaine et taillevent, Eliboubane file à bonne allure au plus près tribord amure. L’eau court au ras de la lisse de ce canot creux de 10 mètres. Yvon Le Cotre
est à la barre, appuyé sur la .drôme. Cette photographie, de 1981, aurait pu être prise au début du siècle : là est l’essentiel de la réussite de cette reconstruction
d’un canot sardinier où la réalité rejoint le rêve. (photo Yvonnig, Paimpol)
A la recherche
de la voile pauvre
Yvon Le Corre a toujours aimé les
vieux bateaux. Alors qu’il était profes-
seur de dessin au lycée de Morlaix, il pro-
menait sa « Marie-Chose », un joli petit
canot à misaine, entre les cailloux de
Roscoff et de Sieck.
Au fil des ans, l’attrait de la mer est
devenu le plus fort. En 76, il obtient une
mise en disponibilité de deux ans de
l’Éducation nationale, pour partir faire
une longue croisière avec Iris.
Iris, c’était un vieux smack, un dra-
gueur d’huîtres de Colchester, sur la côte
Est anglaise. Une coque noire de 12 m
de long, basse sur l’eau, des lignes étqn-
narnment fines pour un bateau ide
labeur, une étrave droite, un arrogant
bout-dehors de 4 m 20… Iris a 75 ans,
mais il a gardé fière allure et se révèle un
bon marcheur capable de s’offrir ses 12
noeuds au portant dans la brise.
Une sérieuse toilette, quelques mem-
brures remplacées, le gréement revu, et
le smack qui n’avait jamais quitté sa baie
de Colchester est prêt pour l’Atlantique
et les lointains horizons.
Yvon Le Corre a choisi d’emmener Iris
à la recherche de ses frères, les voiliers
qui travaillent, comme lui le faisait
autrefois. La voile pauvre par opposition
à la voile de loisirs.
« Heureux qui comme Iris »
Il la trouvera aux Iles du Cap Vert, sur
les côtes brésiliennes. Durant deux ans,
avec Karine, son amie, il va vivre au
rythme de peuples pauvres et accueil-
lants, s’émerveiller de la beauté de leur
pays, s’étonner de leurs qualités de
marins, de leurs techniques simples et
pourtant tellement efficaces.
De ces deux années de vagabondage,
Yvon Le Cotre a ramené un carnet de
voyage, abondamment et magnifique-
ment illustré de croquis, de dessins,
d’aquarelles. Un très bel ouvrage d’art
publié sous le titre « Heureux qui
comme Iris… ».
En 79, c’est le retour en France, par
Les Antilles. Mais Iris se sent désormais à
l’étroit dans les ports modernes et son
capitaine a trop aimé les paradis aux-
quels il a goûté pour ne plus avoir envie
de repartir.
55

Sa mise en disponibilité est prolongée
avant d’être transformée en mise en
retraite anticipée pour raisons de santé.
Après quelques mois passés dans les
tamaris de l’île de Sieck, Iris reçoit quel-
ques nouveaux bordés au chantier Sibi-
ril, à Carantec.
Un naufrage à la Dickens
Et en route pour Colchester, où se dis-
putent chaque année les régates de
smacks. Iris, qui arbore de nouvelles voi-
les, y participe avec son ancien proprié-
taire, avant de poursuivre sa route vers le
nord. Yvon Le Corre compte en effet
rentrer par le nord de l’Écosse. Il n’y
arrivera jamais.
Le 3 août 79, à la nuit tombante, Iris
se traîne devant Newcastle, dans la houle
et le calme plat. En plein milieu de la
nuit, c’est le drame. Iris est inexorable-
ment entraîné par un courant inattendu
sur des hauts-fonds. Les coups de godille
désespérés, les ancres mouillées à la hâte
n’y font rien. Iris s’échoue et les sauve-
teurs, gênés par la houle, ne pourront
plus le remettre à flo
-t. Les membrures
octogénaires du smack vont résister pen-
dant deux marées avant de céder au soir
d’une journée de lutte. La nuit tombée,
des habitants dç la côte viendront rosser
les naufragés et mettre le feu à l’épave.
Un naufrage que Dickens aurait très
bien pu imaginer.
Dans un livre
Meurtri, partagé entre la douleur et la
colère, Yvon Le Corre revient en Breta-
gne, avec ce qu’il a pu récupérer de son
smack. Trégorrois d’origine, il choisit
Tréguier, pour mettre sac à terre et pour
penser au successeur d’ Iris .
Ce successeur, il va le trouver en feuil-
letant « Ar Vag », un ouvrage consacré
notamment aux sardiniers de Bretagne-
Sud. «J’ai tout d’un coup découvert que
le bateau de mes rêves, celui que je des-
sinais depuis mes quinze ans, existait,
c’était en fait un sardinier de Douarne-
nez ».
Et dans la vieille maison de Tréguier,
où une amie l’accueille, Yvon Le Corre a
ressorti de vieux dessins qu’il conserve
depuis des années. On y reconnaît sans
peine la silhouette caractéristique du sar-
dinier : étrave inversée, deux mâts incli-
nés sur l’arrière.
« Ar Vag » en contient un plan très
précis, relevé par hasard à la fin du siècle
dernier, par un architecte naval, dans un
chantier de Douarnenez.
Ci-dessus :
On commence le bordage des petits fonds sur le
canot sardinier ; les formes à la fois puissantes et
très tendues apparaissent bien sur ce cliché du
bateau en membrure. Toute la coque est en chêne
magnifique et bien sec.
Ci-contre en haut :
Eliboubane va être lancée. Tous les compagnons
du chantier posent avec le patron du nouveau
canot. Remarquer l’étrave inversée typique des
dernières années du XIX’ siècle, le graphisme
superbe des chiffres et des lettres du matricule (le
modèle a été relevé sur un canot de l’Ile-Grande,
d’origine guilviniste).
Ci-contre, en bas :
Yvon Le Corre en compagnie du patron du chan-
tier, Yves Daniel, et du contremaître, Pierre Bel-
lec. Au premier plan, la maquette de travail exécu-
tée par Yvon Le Corre qui a bien facilité les opéra-
tions. C’est en effet une reconstitution minutieuse
qui a été effectuée par les excellents chantiers
paimpolais.
56

« C’était pas des cons… »
Il ne manque plus qu’un chantier
d’accord pour le construire et capable de
le faire. Yvon Le Corre le trouve à Paim-
pol. Et depuis le début janvier, au chan-
tier Daniel, Eliboubane prend forme,
membrure après membrure, bordé après
bordé. Il est entièrement construit en
chêne, avec un soin tout particulier, sous
la surveillance du patron, Yves Daniel et
de son contremaître Pierre Bellec, fiers,
même s’ils ne le disent pas., de voir leur
savoir-faire ressusciter un bateau qui
représentait à son époque une certaine
perfection, tant dans l’art de la construc-
tion que dans celui de la pêche. « C’était
pas des cons, les vieux », commente Yves
Daniel devant la longue ossature du sar-
dinier. Les premiers bordés ont été durs
à poser, il a fallu travailler le bois, le
chauffer pour lui donner la forme très
élaborée que prend la coque près de
l’étambot.
Eliboubane sera un beau bateau, c’est
déjà évident. Dix mètres de long, trois
de large, deux mâts en spruce rabatta-
bles, un énorme bout-dehors utilisable
en mât de cape, 70 m2 de voiles en lin
qui seront découpées en Angleterre, six
tonnes à manoeuvrer par tous les temps,
sans l’aide d’un moteur. Eliboubane
sera beau et exigeant.
Dans la maison de Tréguier — une de
ces maisons où l’on se sent immédiate-
ment bien — quelques amis se sont
retrouvés. La nuit s’écoule doucement,
mais les conversations nourries de pas-
sion et de rhum blanc, semblent ne
jamais devoir s’arrêter. Elles se promè-
nent de Paimpol à Taïwan, de Tréguier à
Colombo, du centre des Glénan aux Iles
du Cap Vert, du Phare des Roches Dou-
vres au bateau des phares et balises de
Fort de France… On parle bien sûr des
sardiniers et de leurs vertus, des marins
qui les armaient et de leurs exploits. Sur
ces bateaux non pontés, ils montaient
parfois, pour les besoins de la pêche,
jusqu’en Mer du Nord ou descendaient
sur les côtes aquitaines.
Armé pour la pêche ?
On y parle enfin d’Eliboubane, avec
tendresse, comme des bonnes fées pen-
chées sur le berceau de l’humble rotu-
rière dont elles vont faire une princesse.
Il n’est pas encore né ce bateau qu’il a
déjà une histoire. Pour l’instant Yvon Le
Corre n’a pas encore de projets précis à
son sujet. Fera-t-il lui aussi de longs
voyages comme Iris ? Théoriquement
son absence de pontage le cantonne à la
navigation côtière, mais des aménage-
ments sont possibles et les navigations
audacieuses de ses ancêtres, ainsi que des
exemples plus récents, démontrent
qu’un bateau non ponté peut aller très
loin… Et il n’est pas impossible qu’un
jour Eliboubane parte vers des horizons
lointains sur les traces d’Iris.
Mais pour l’instant, une autre idée
trottine dans la tête d’Yvon Le Corre :
armer son bateau pour la pêche, lui per-
mettre de retrouver sa vocation pre-
mière, celle d’un outil conçu pour tra-
vailler. « Il faudrait réunir un équipage
et surtout trouver quelqu’un qui accepte
de prendre les responsabilités de la
pêche. Moi, je m’occuperais de la
manoeuvre à la voile ». Pourquoi pas ?
Jean LALLOUET
57

.11inbelle. D 200- . au bon plein par jolie brise. Le gréement au tiers est arrivé à une sorte de perfection avec ces chaloupes douarnenistes de 1913. Les navigation,
Efiboubane. pourtant moins voilée (faible recouvrement de la misaine), ont confirmé les performances exceptionnelles de ces bateaux, supérieures à celles de
sloups auriques (pilotes du Havre par exemple) de plus grande dimension.
58

(photo Yvonnig, PaimpZ
59
Dans le raz de Sein :
une nuit sur un bateau creux.
Jeudi 24 juillet : Eliboubane a été
signalée dans le chenal du Four, faisant
route sur Douarnenez. Yvon Le Corre
descend sur le Sud, pèlerinage aux sour-
ces, visite d’amitié…
15 h 30 : Jean-Pierre Philippe, le pré-
sident de Treizour, possède un espèce de
sixième sens pour tout ce qui concerne la
Baie : c’est lui qui le premier aperçoit la
chaloupe à la jumelle depuis les hauteurs
de la ville. Il aura droit à la double…
Toute l’équipe du Chasse-Marée se pré-
cipite à Tréboul et s’embarque en
vitesse, appareillant au moteur — une
fois n’est pas coutume –pour gagner
du temps !
16 h : L’estimation de la vitesse d’Eh.-
boubane était largement pessimiste ; la
chaloupe est déjà en vue du port. On
aura juste le temps de l’intercepter par le
travers de l’île Tristan.
16 h 15 : Gréée en oc’h, coque noire,
voiles sombres en ciseaux se détachant en
contrejour sur la baie, voilà Eliboubane,
le cap de la Chèvre en somptueux
arrière-plan. An divec’hed…
Dans un lent balancement de ses voi-
les respirant au rythme d’une houle
imperceptible, la chaloupe se rapproche
à vue d’oeil ; à bord, les commentaires se
font plus rares, puis cessent tout-à-fait.
Moment d’émotion intense, de beauté
indicible. Les souvenirs affluent en
désordre ; le visage de tant et tant de
vieux marins rencontrés sur la côte, les
longues conversations autour d’un verre
de rouge, tout ce passé qui hante le
regard des hommes de mer…
Yvon salue de la main. Eliboubane
passe silencieusement, sans vague
d’étrave, avec un sillage à peine visible ;
puis les voiles sont bordées pour faire
route sur Douarnenez et la chaloupe
s’éloigne rapidement au largue. A bord
du bateau suiveur, l’équipage, regroupé
au pied du mât, se retourne, incrédule,
vers le barreur qui s’affaire à régler les
voiles. On démarre le moteur : rien à
faire, l’écart ne diminue pas. Il faudra
mettre les gaz à fond pour rattraper la
chaloupe juste avant le môle du Ros-
meur ! A la barre, le propriétaire est
muet de surprise : le bateau est un
Arpège « compétition » doté de très bel-
les voiles et d’un lest profond. Encore de
belles certitudes qui s’envolent…
Dans l’avant-port encombré comme
aux plus beaux jours de la pêche sardi-
nière, Eliboubane se faufile, louvoyant
avec une aisance stupéfiante au milieu
d’un inextricable paquet de bateaux.
Puis les voiles sont carguées, ‘et la cha-
loupe mouille à bout d’erre devant la
Cale Ronde. Plus haut, vers la rue du
Rouleur, de vieux marins descendent en
courant et s’interpellent en breton, sidé-
rés : « Viens voir, ça c’est l’ancien
gobari ! ». Voilà bien 60 ans qu’un
pareil canot n’avait mouillé là.
Après les retrouvailles, on bâtit les
projets : rejoindre Concarneau à la fin
de la semaine pour y rencontrer quel-
ques congénères à misaine…
La Baie de Douarnenez
En fin d’après-midi les voiles sont his-
sées et carguées en attendant les derniers
« matelots ». Il faut partir car nous vou-
lons passer le Raz-de-Sein dans de bon-
nes conditions à l’étale de pleine mer.
Quel instant extraordinaire. Deux
coups d’aviron de godille, le bateau
pivote sur place ; on file les cargues et
aussitôt Eliboubane démar
. re, loffant
vers la sortie du port. Une rafale nous
tombe dessus une fois débordé le môle.
Eliboubane gîte et fonce, la lisse au ras
de l’eau : sentiment tout à la fois grisant
et inquiétant pour celui qui barre pour
la première fois un canot non ponté de
10 mètres. Dans la risée, le taillevent
gréé d’un palan simple est un peu dur à
border pour un homme seul, et nous ne
pensons pas tout de suite à nous aligner
à plusieurs sur le retour : décidément
tout est à réapprendre sur ce bateau.
Dehors, nous trouvons une mer agitée
et une fraîche brise de Noroît. Les pre-
miers bords sont difficiles. Eliboubane a
du mal à gagner au vent dans le ressac du
fond de la baie ; de terre, le spectacle

Dessin par Morel-Fatio d’une chaloupe de bornage datant approximativement du milieu du XIX’ siècle.
est, paraît-il, impressionnant. La barre
est très dure, on embarque quelques
paquets de mer sous le vent. Le bateau
ne gîte pas beaucoup mais s’écrase sur
l’eau et peine dans le gros clapot. Les
voiles sont magnifiques ; pourtant le
taillevent coupé creux referme à la chute
et semble rendre le bateau trop ardent.
Il nous arrive même de manquer un
virement de bord devant la pointe de
Leydé, alors que le bateau est très évolu-
tif : peut-être l’homme de barre a-t-il
viré un peu sec ? Ou bien les équipiers
ont-ils été trop lents à border la
misaine ? Toujours est-il que le canot,
poussé par son taillevent sur la nouvelle
amure, reloffe irrésistiblement et se
retrouve bout au vent. Un peu de prati-
que et ce petit problème sera facilement
résolu après quelques bords. Mais
arriverons-nous à temps au Raz ?
Nous finissons tout de même par com-
prendre que le canot porte trop de toile :
il va falloir se débarrasser de ces réflexes
acquis par des années de navigation sur
des bateaux pontés, lestés et gîtards. Un
ris est pris dans le taillevent, puis un
second après quelques minutes. Avec six
hommes à bord, la tâche reste aisée. La
seule difficulté consiste à crocher
l’écoute dans la nouvelle empointure.
On y arrive en bordant provisoirement la
voile avec une fausse écoute en simple.
Ce n’est pas une méthode traditionnelle
courante, on affalait plutôt totalement
ou partiellement la voile ; mais cette
technique permet de continuer à faire
route pendant la manoeuvre. Nous
apprenons aussi à régler la tension res-
pective des ralingues : en étarquant
davantage le palan d’amure de taille-
vent, le creux de la voile avance, la chute
s’ouvre, le bateau gîte moins et va plus
vite ; Yvon déplacera le point de drisse
sur l’avant de la vergue à la prochaine
escale. Peu à peu nos réglages s’affinent.
Des remarques oubliées de vieux marins
nous reviennent en mémoire. Encore
quelques temps et nous saurons faire
marcher ce sacré canot !
Un long bord vers Morgat achève de
nous dégager de la sale mer qui règne
« côté Beuzec ». On vire du côté de
Mein-don, cap direct sur le raz. Elibou-
batte est maintenant bien équilibrée et
marche très fort au plus près tribord
amures. Le passage dans la mer est éton-
nant de souplesse, l’impression ressentie
complètement nouvelle pour nous tous.
Eliboubane va vite (plus de cinq
noeuds) ; ses mouvements sont assez
viS, peut-être plus proches de ceux d’un
voilier moderne et léger que d’un lourd
bateau ponté à gréement à corne.
Elle bondit sur les lames sans jamais
bourrer, l’étrave s’enfonçant souvent
jusqu’au tolet — et dire qu’au mouil-
lage, elle nous paraîssait si haute ! Détail
fascinant, les deux extrémités du tolet
d’étrave déchirent à chaque vague un
double chapelet de gouttelettes étince-
lantes, tandis que l’eau verte défile à
deux centimètres de la lisse… Parfois,
elle déjauge à sortir tout le brion de
l’eau ; en de rares occasions le bateau
tape dans la mer, mais pas à l’avant, plu-
tôt sous le bouchain, là où les fonds
deviennent très plats. Une même image
nous vient alors à l’esprit — curieuse
coïncidence — celle d’un dessin de cha-
loupe de Morel-Fatio, plus ancienne cer-
tes, mais si proche de ce que nous vivons
maintenant !
De temps à autres, un paquet de mer
embarque par le travers du mât de taille-
vent (rarement dans la partie creuse du
bateau : le demi-pontage remplirait
bien son office sans un problème d’étan-
chéité au niveau de l’hiloire). Tous les
quarts d’heure la grosse pompe à mem-
brane, petite entorse à la tradition, per-
met d’épuiser rapidement les fonds ;
jamais nous n’aurons d’inquiétude à cet
égard.
Le gréement d’Eliboubane
Pour mieux comprendre le comporte-
ment d’Eliboubane à la mer, il nous faut
revenir à sa conception, fruit de longues
discussions entre Yvon et nous. La
carène est dérivée d’un plan de canot
douarneniste de 1900 relevé sur place
par l’architecte naval H. Giudicelli. La
quête d’étambot a été augmentée, affi-
nant encore les lignes arrières déjà ten-
dues ; celles-ci se terminent sur un
tableau bien dégagé d’un dessin élé-
gant. Le bateau est plus petit, la flottai-
son étant de 8,85 m pour 9,50 m sur le
plan initial. Ces modifications sont
mineures et la coque d’Eliboubane serait
sans aucun doute passée inaperçue parmi
la flottille douarneniste de l’époque.
Pour la voilure, il fallait trouver un
compromis : Yvon tenait à pouvoir sortir
son bateau seul, ce qui est loin d’être
dans l’esprit d’une chaloupe sardinière.
En fait, le problème n’est pas nouveau.
Il a existé de nombreux bateaux, appa-
rentés au sardinier, dont le gréement à
misaine et taillevent était adapté à un
usage différent et généralement aussi à
un équipage moins nombreux : cha-
loupe du Croisic et de Camaret (travail
au casier), forban du Bono (travail au
chalut), canot à misaine et tape-cul
(maquereau de ligne, etc…), chaloupe
de bornage de la rade de Brest (Plougas-
tel), pour ne citer que les plus connus.
Tous ces bateaux seront décrits dans le
tome III d’Ar Vag. Ils ont comme point
commun que le gambeyage des voiles au
virement de bord ne se fait que de temps
en temps, ou même jamais. C’est cette
dernière option qu’a prise Yvon en choi-
sissant un plan de voilure de chaloupe de
60

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la rade de Brest : mât de taillevent hau-
banné, sur l’arrière par la drisse de taille-
vent et une drisse de voile d’étai, sur
l’avant par une paire de bastaques rem-
plaçant l’étai ; misaine de faible recou-
vrement avec drisse à tribord et bastaque
à bâbord ; foc sur long bout dehors pour
les allures portantes. Les palans de drisse
sont à trois brins pour la misaine et deux
pour le taillevent qui est étarqué par le
palan d’amure. Si Eliboubane n’est pas
une réplique totalement fidèle d’un
bateau de travail donné, il est parfaite-
ment dans l’esprit de la tradition grâce à
l’utilisation de dispositions en usage au
tournant du siècle sur des bateaux simi-
laires pratiquant des eaux très voisines.
Nous l’avons dit, Eliboubane sous sa
voilure de base, misaine et taillevent
plein, est ardent par bonne brise. Cela
s’explique par le fait que la quête
d’étambot est plus importante que sur
un bateau de la rade de Brest et que le
centre de dérive est donc plus avancé.
Depuis cette navigation, la surface du
safran a été augmentée et les réglages
améliorés, notamment en étarquant plus
fort les guindants pour faire avancer le
creux des voiles. D’autres corrections
sont possibles : retouche des voiles, aug-
mentation de la surface de la misaine,
utilisation d’un petit foc même au près.
Le bateau marche déjà très fort et quel-
ques améliorations permettront de faire
encore mieux.
Vers le Raz de Sein
Toujours au plus près tribord amures. Le
soleil se couche derrière le Cap de la
Chèvre. Pas un bateau dans la baie.
Sommes-nous bien en 1981 ? Nous nous
prenons à en douter ; tout cela est irréel.
Nous sommes heureux. Le rapport à la
mer est ici différent, exceptionnel. Elle
défile là, à toucher de la main, à une
vitesse impressionnante. Nous sommes
sur l’eau. Dans l’eau. Aux antipodes des
malheureux plaisanciers perchés à
l’étroit sur leur banc de cockpit. Chacun
a trouvé sa place à bord, se répartissant
comme par le passé sur la longueur du
bateau.
Sans se concerter, aucun d’entre nous
n’a revêtu de ciré ; blousons de mer,
cabans, manteaux : nous sommes trem-
pés par les embruns soulevés par le canot
dans cette mer courte. Trempés et heu-
reux, dans le froid rouge et lumineux du
soir qui tombe. Un repas sorti du panier
avec un à-propos bien marin par le
patron redonne chaud au ventre : pain,
lard, échalotte, beurre salé, fromage et
vin rouge. Nous abattons un peu, cap
sur le phare de l’île de Sein, maintenant
visible.
Contempler la mer et le gréement.
Admirer la courbe superbe des vergues
parallèles dont le cintre ouvre la chute
des voiles. Comprendre la pulsation sub-
tilement synchrone des deux voiles et de
leurs mâts jouant à la vague et à la risée.
Tout ici travaille en souplesse. Tout est
équilibré ; nulle part il n’y a accumula-
tion de contraintes mécaniques impor-
tantes. L’empannage est un rêve.
Les voiles dont la surface est pourtant
généreuse se bordent sans effort excessif
avec un minimum de pratique. Un
palan en trois bossé sur l’écôute peut
aider à venir à bout de la misaine, un
palan en quatre, adopté depuis, suffit
pour le taillevent. La légèreté de la
coque due à l’absence de pont exige de
réduire la voilure assez tôt : c’est en fait
un gros avantage qui rend le bateau
moins dur à manoeuvrer. Le tout est de
le comprendre à temps !
L’intérêt de la reconstruction
de bateaux anciens
Après avoir titillé le palan d’amure,
Bernard essaie de régler et d’étarquer le
marlenk. Cet espar, rappelons-le, est un
levier servant à déborder la drisse de
misaine, à la fois pour étarquer la voile
et mieux tenir lé mât. A l’expérience, et
comme le laissaient entendre les vieux
marins, c’est surtout ce deuxième effet
qui est important : marlenk enlevé, le
mât se cintre et l’homme de barre le voit
disparaître derrière le taillevent.
Pour ceux qui ont longuement
enquêté auprès des anciens marins de la
voile, en s’attachant à redécouvrir les
moindres détails de la manoeuvre d’un
bateau de pêche traditionnel, l’essai en
vraie grandeur est un événement excep-
tionnel. C’est une épreuve de vérité car
il faut faire marcher le bateau. C’est la
seule façon de tout redécouvrir car toute
enquête comporte des lacunes ; il y a
toujours un détail de manoeuvre que
l’on ignore. L’ expérimentation , menée
avec un esprit critique et logique, per-
met généralement de retrouver le geste
oublié.
La construction de répliques de
bateaux plus anciens encore, pour les-
quels l’enquête orale n’est plus possible,
est même souvent le seul moyen de
retrouver la logique propre d’utilisation
du bateau. Le Chasse-Marée à l’inten-
tion de promouvoir de telles expérimen-
tations tant pour l’intérêt historique,
ethnologique (Brendan, Kon-Tiki, Râ,
etc.) et archéologique, que pour le seul
plaisir d’une navigation exceptionnelle.
La baie d’Audierne
Le Raz est viré à minuit et demi dans
d’excellentes conditions. La visibilité est
bonne et on perçoit déjà l’emblondie du
feu de Penmarc’ h.
Les voiles sont établies en ciseaux (en
oc’ h) mais sans changer la position de
l’amure. La misaine est tangonnée à
bâbord, le taillevent débordé avec un
aviron. Par souci de sécurité, nous déci-
dons de garder les ris pour la nuit.
L’impression de vitesse est étonnante,
placés au ras de l’eau comme nous le
sommes. Pourtant, cette fine carène ne
semble pas déplacer d’eau. Pas d’écume
dans le sillage. L’étrave sépare la mer
comme un couteau, avec un déferlement
très faible, et le canot part en survitesse
sur les grosses lames. Notre vitesse
moyenne sur l’eau, entre le Raz et Pen-
marc’h sera de 6 noeuds et demi. Au
73

petit largue, ou encore avec toute la
toile, la vitesse aurait été bien supé-
rieure. La barre est étonnamment facile à
tenir, il est même possible de la lâcher :
le bateau file sur des rails grâce à sa voi-
lure parfaitement équilibrée. Chacun se
cherche un recoin pour sommeiller. On
regrette l’absence de véritables kapo-
braz, ces grandes capotes en toiles à voi-
les doublées de couvertures. Les sacs de
couchage modernes ne sont guère étu-
diés pour dormir à la belle étoile dans un
canot creux !
Yvon soulève le plancher et en sort
quelques vieilles planches. Fendues à la
hache et cassées, elles entreront dans le
poêle placé sous le pont à l’avant, nous
offrant ainsi le luxe d’un café bien
chaud.
L’aménagement
Comment concilier respect de l’esprit
de la tradition et agrément d’un bateau
creux avec les besoins de la vie à bord et
la sécurité ? C’est, avec la question du
gréement, un sujet qui a été longtemps
débattu. Yvon a toujours tenu au prin-
cipe du bateau creux, en dépit du dan-
ger que cela peut représenter.
Après avoir envisagé de ponter
l’arrière seulement, c’est finalement la
solution classique du canot demi-ponté à
l’avant qui a été retenue. Le pont
s’étend sur l’avant du grand bau. Il est
placé bas, à environ 20 cm sous le banc,
soit 60 cm sous lisse. L’ancien rouf-
panneau d’Iris donne accès à un espace
assez restreint où l’on se tient assis sur le
plancher et où deux personnes peuvent
dormir à l’aise. A l’arrière du bateau, la
chambre a été construite un peu plus
longue qu’à « l’habitude ». On peut y
ranger voiles et matériel de navigation et
il reste encore un peu d’espace pour
qu’un troisième homme s’y allonge.
Voilà qui dira quelque chose aux anciens,
du Bono !
Entre la chambre et le grand bau, le
plancher est assez bas, ce qui permet de
glisser la plate sous le banc de pompe.
Cette plate, à étrave à levée, a été réali-
sée en contreplaqué sur les formes d’un
ancien moj-p/ad de la rivière d’Auray.
Elle se met facilement à l’eau avec la bas-
taque tribord du mât de taillevent.
Le moj-plad gêne un peu la manoeu-
vre et depuis lors, Yvon a relevé le plan-
cher de 20 cm ; la plate étant arrimée
dessous, on gagne beaucoup en facilité
de circulation, d’autant que le franchis-
sement des bancs est ainsi plus aisé.
Vers Concarneau
Plus d’une centaine de chalutiers sort
du Guilvinec, de Saint-Guénolé et de
Lesconil, quand Eliboubane, au largue
bâbord amure, donne du tour aux dan-
gers de la côte bigouden. Nous aperce-
vons leurs feux, à la queue-leu-leu et
passons bien près de certains. Quelle vie,
quelle similitude aussi avec les grandes
flottilles de chaloupes sardinières que
notre canot vient rappeler dans ces
eaux ! Un chalutier de Loctudy passant à
proximité nous salue d’un long coup de
(photo Yvonnig, Paimpol)
corne de brume. L’apparition, pour lui,
doit être irréelle… Le jour se lève et la
brise faiblit. Les ris sont largués. Le
grand foc ballon est ensuite établi sur le
bout-dehors, nous permettant de garder
une bonne, vitesse jusqu’à Concarneau.
Bout-dehors rentré à nouveau il faut
tirer des petits bords à l’entrée du port.
Le bateau vire dans un mouchoir et
ne perd pas son erre. La manoeuvre est
plus facile, moins dangereuse aussi –
absence de gui — que sur un sloup à
corne. N’écoutant pas le conseil, puis les
injonctions d’un préposé du port nous
contournons les pontons pour mouiller
dans l’avant-port près de la Ville-Close.
Les voiles sont affalées avant une der-
nière giration aidée par l’aviron de
_queue. Quelques instants de godille face
au vent, pour se placer et mouiller le
grappin de 30 kg, là même où mouil-
laient autrefois les chaloupes concarnoi-
ses.
Il est huit heures du matin, peu de
monde sur le port et parmi ceux-là bien
peu prêtent attention au spectacle inat-
tendu qui vient de se dérouler : la sensi-
bilisation aux valeurs du patrimoine
maritime est encore balbutiante.
Eliboubane est magnifique sous les
premiers rayons de soleil du matin. La
coque noire relevée par un liston jaune,
le matricule « à barbes », les voiles en lin
ocre rouge, les espars en bois naturel
teintés au bondex — comme tout l’inté-
rieur du bateau — le faible franc-bord et
l’étrave rentrante, la quête des mâts, de
tout cela se dégage une impression
d’authenticité encore jamais atteinte sur
d’autres bateaux traditionnels français.
C’est à la sensibilité, mais aussi à la
volonté et à la disponibilité d’Yvon que
nous devons une telle réussite ; elle
constitue dès maintenant un modèle à
suivre. •
Association « Ar Vag »
74

7,60 mètres
Cornu
Guy OGEZ, à Saint-Cloud
Association Connaissance du Kayak en Mer
J’ai découvert avec enthousiasme le
Chasse-Marée ; bravo pour votre revue, et
votre entreprise, auxquelles je souhaite
pleine réussite.
Mais pourquoi écrire que « la pagaie est
une forme primitive d’utilisation du moteur
humain » ? Avez-vous jamais eu l’occasion
de regarder un canoéiste manoeuvrer dans des
rapides ou un kayakiste jouet avec les bri-
sants ? C’est avec des clichés « non vérifiés »
qu’on oblitère tout un pan de l’histoire, le
plus secret, mais aussi le plus étonnant.
Et je .vois mal ce qui pousse D. Legoupil à
régler, si sommairement, le sort des peuples
préhistoriques : quelques archéologues
navals commerrcent à se rendre compte que
certains furent de sacrés marins. Peut-être
savaient-ils, sui la mer, des choses qu’igno-
rent nos hydrographes et nos Tabarly. En
tous cas ils naviguaient et au long cours.
Bref, vous voyez que si mon propos rejoint
le vôtre, son éclairage est un peu différent,
orienté vers ces outils .que l’on dit « primi-
tifs » sans voir ce qu’ils mettaient en oeuvre et
autorisaient de savoir-faire et d’inspiration ;
ces techniques apparemment rudimentaires
et qui, elles aussi, peuvent ressuciter pour le
bonheur de nos contemporains, comme le
prouve ce Rallye Breton de cet été.
Réponse
Allons, nous sommes d’accord ! La pagaie,
forme primitive d’utilisation du moteur
humain ? Oui, au sens où elle correspond à
un stade antérieur dans l’histoire du dévelop-
pement technique. Ce que nous avons
exprimé, c’est que l’évolution des techniques
traditionnelles tend à mieux valoriser la force
physique de l’homme. Le passage de la
pagaie à l’aviron — en d’autres termes l’idée
d’utiliser un « point d’appui » — permet
d’augmenter la poussée propulsive. La pagaie
est un outil merveilleux sur un kayak, embar-
cation légère aux formes fines, mais elle
devient dérisoire sur un bateau de plus fort
déplacement.
Le mot « primitif » ne revêt à nos yeux, et
vous l’avez d’ailleurs bien compris, aucun
caractère péjoratif. Ce qui caractérise les
outils ainsi qualifiés, c’est en effet une
grande simplicité apparente de l’objet, exi-
geant en revanche une parfaite maîtrise de
l’homme qui les utilise, maîtrise acquise et
longuement pe-fectionnée par les générations
précédentes. Les outils créés de nos jours sont
conçus dans un esprit fondamentalement
opposé : rendre la tâche accessible au plus
grand nombre sans exiger un long apprentis-
sage.
C’est pourquoi l’étude des techniques pri-
mitives présente un grand intérêt, non seule-
ment parce qu’elle permet de mieux com-
Courrier
prendre notre passé, mais parce qu’elle
apporte des enseignements fort utiles à notre
réflexion sur la société d’aujourd’hui et peut
revêtir une réelle valeur pédagogique. C’est
dans cet esprit que le Chasse-Marée souhaite
publier des articles sur les bateaux tradition-
nels, et notamment les plus primitifs d’entre
eux, surtout quand l’étude de ces bateaux
s’accompagne d’une expérimentation réelle,
seul moyen de redécouvrir le « savoir-faire »
que vous évoquez. Deux groupes d’embarca-
tions vont d’abord retenir notre attention :
les bateaux de peau, avec kayaks et coracles ;
les bateaux d’écorce, avec, pour commencer,
une passionnante étude sur les canots des
nomades marins de la Terre de Feu. Envoyez-
nous articles, photos, bibliographie pour
nous aider à mettre ce programme sur pied !
Yves CADIOU, en Australie
Je vous remercie et vous confirme la bonne
réception du n° 1 du merveilleux Chasse-
Marée ; pour sûr je vais devenir un fidèle
abonné ! Mais pour l’instant je suis en
« transhumance » : ayant quitté Darwin pour
Perth (6 000 km), je m’arrête à différents
endroits intéressants, disons surtout pour
l’essence une pompe tous les 500 ou
700 km. Mais, les Kimberley, quelle magni-
fique contrée où tout est à l’état sauvage !
(1 500 km de pistes).
Depuis une semaine je suis arrivé dans un
des plus fascinants « bled » d’Australie :
Broome (1 000 habitants) ; on se croirait au
début du siècle ! Fascinant ! Oui, non seule-
ment pour les gens à cheval ou les mêmes
chops qu’au siècle dernier, mais Broome
était, et est encore à moindre échelle, un des
hauts lieux de pêche perlière, naturelle et de
culture, dans le monde. Qui dit pêche, dit
bateaux et euréka ! Il y a toujours de vieux
pearling luggers du début du siècle en acti-
vité ; magnifiques bateaux à voile !
Aussi mon amour et ma passion pour tout
bateau « qui porte des cornes » m’obligent-ils
à rester dans ce musée encore vivant. Pour
combien de temps ? Je passe mon temps à
interroger de vieux plongeurs : pas facile, ils
parlent un peu japonais, un peu malais, un
peu philipin et pas beaucoup anglais ! Je
parle également avec les fils ou petits-fils des
pionniers de la perle ; je prends des photos et
fais des plans de ces vieux luggers, je fouine,
je fouille… enfin je me régale ! Et le soir, je
range mes notes de la journée.
Aussi, une fois arrivé à Perth, si ces notes,
ces photos, ces plans, cette histoire de la perle
vous intéressent, je me ferais un plaisir et une
joie de vous les faire parvenir à titre amical.
Magnifiques bateaux, très belles histoires,
mais que de morts !
Gérard BOUCHE, à Angers
Bravo pour vos articles, vos photos ancien-
nes, l’objectivité et la documentation. Tous
ceci manquait pour la continuité des tradi-
tions maritimes bretonnes. Étant marin de
plaisance et Étellois de coeur — mon bateau
est mouillé à Étel — j’ai lu avec beaucoup
d’intérêt votre article concernant la goélette
polyvalente.
Un renseignement si vous avez le temps :
je possède un 8,50 mètres Cornu en acajou
construit en 1962 aux chantiers Rameau à
Étel, connaissez-vous d’autres propriétaires
de plan Cornu ? Un contact pourrait être
intéressant.
Réponse
Le Chasse-Marée attache de l’importance à
voir vivre une plaisance traditionnelle qui fait
partie, elle aussi, de notre patrimoine mari-
time. Dès le prochain numéro, des articles
seront publiés sur ce sujet : reportage sur des
bateaux anciens (avec plans), histoire de la
plaisance, sur le plan technique comme sur
celui des hommes, parmi lesquels il existe
tant de véritables marins.
Les propriétaires de jolis yachts en bois clas-
sique, de la génération des Cornu ou même
de plans plus anciens, sont devenus une
minorité au sein de la multitude naviguant
sur des bateaux de construction moderne.
C’est pourquoi nous publions la lettre de
notre lecteur, qui pourrait être le point de
départ d’un regroupement en associations
des propriétaires de bateaux de plaisance
anciens.
Des régates amicales, des rallyes, seraient
de bonnes occasions de retrouver une atmos-
phère, une ambiance, qui ont tendance à dis-
paraître.
75

Questions
Le Chasse:Marée attache beaucoup d’importance à permettre un dialogue entre ses lecteurs qui partagent la même passion pour
les choses de la mer. Cette rubrique « questions » est créée à cette intention ; une rubrique « réponses » le sera dans le prochain
numéro. Tous les sujets ayant trait aux activités maritimes les plus diverses, y compris d’ailleurs la navigation intérieure, peuvent
être abordés. Les réponses qui nous parviendront seront retransmises à l’auteur de la question et bien sûr publiées. Les questions
sont numérotées, pour permettre au lecteur de les retrouver facilement lors de la publication des réponses. N’ hésitez-pas à nous
écrire ; en faisant part de vos préoccupations, vous contribuerez à faire du Chasse-Marée la revue vivante que vous souhaitez…
1. Marc Louise à Bécherel (Ille-et-Vilaine)
Le costume de gabarier de la Rance, très
typique avec ses braies larges, est connu grâce
à quelques documents photographiques et au
relevé de Jean Le Bot. Une légende raconte
comment un gabarier se le tailla lui-même
dans une vieille voile en remplacement du
pantalon que sa femme lui avait dérobé.
Y-a-t-il, moins amusante, une explication,
une origine à ce costume ? Est-ce simplement
la nécessité de se protéger pour travailler qui
en est la raison ?
2. Pierre-Yves Esnol à Granville (Manche)
Je voudrais savoir si des études précises
d’architecture navale (avec plans !) existent
sur l’histoire des corsaires français au XVIII’
siècle et sous l’Empire ; que sait-on de précis
sur les types de navires, leur manoeuvre, leurs
architectes, leurs chantiers, les tactiques de
combat ? Je n’ai pu trouver jusqu’à présent
que des récits événementiels sans grand inté-
rêt du point de vue marin.
3. Florence Bory à Paris
Passant mes vacances à Arromanches (Cal-
vados) depuis toujours, je me suis intéressée
aux bateaux traditionnels locaux. On peut
voir à Courseulles deux ou trois « picoteux »
(selon la terminologie locale), embarcations à
fond plat bordées de 3 ou 4 clins. Sur des car-
tes postales anciennes, on les voit parfois
gréés d’une misaine. Dans certains textes, on
retrouve le même nom pour désigner une
chaloupe à clins gréée d’une misaine, foc et
tape-cul. La planche n° 6 de l’Amiral Paris
présente un plan de l’Espérance, picoteux de
Honfleur ; c’est une lourde embarcation à
arrière rond, maître-bau très avancé, gréée
avec misaine, hunier, foc, trinquette sur étai,
et haubannée. La coque est cette fois à franc-
bord. C’est à s’y perdre !
Que désigne exactement le nom de pico-
teux ?
4. J.-L. Defrenne aux Sables d’Olonne
(Vendée)
Quel est le prix de revient, armement com-
pris, de la goélette polyvalente (thonier à
voile) décrite dans le premier numéro du
Chasse-Marée ?
5. Damien Feger à Paris
Pourriez-vous m’aider à trouver des rensei-
gnements sur le croiseur russe Varyag (ou
Watyag) lancé aux U.S.A. en 1889 et coulé
par les Japonais en 1904 à Chemulpo, en pré-
sence du croiseur français Pascal, (ce qui peut
être un moyen d’obtenir des informations à
son sujet).
6. Yves Cadiou à Darwin (Australie)
Que pensez-vous de la godille chinoise ?
Quelqu’un en aurait-il l’expérience prati-
que ? Avez-vous des documents à ce sujet ?
J’envisage d’utiliser une telle godille sur mon
futur bateau, une réplique d’un langoustier
de 11 m qui n’aura pas.de moteur.
7. Jean-Pierre Palvadeau, à La. Rochelle
(Charente-Maritime)
On fait souvent référence, dans les ouvra-
ges d’histoire maritime aux « Lois d’Oléron »
ou « Rôles d’Oléron ». Quelle est l’origine, la
teneur exacte et l’importance de ces docu-
ments ? En connaît-on avec précision les
auteurs ou compilateurs, et en existe-t-il dif-
férentes éditions ?
Où, enfin, peut-on s’en procurer le texte,
en français moderne, si possible ?
8. M. Quévarrec à Paris
En visitant cet été l’anse de Pouldohan,
j’ai trouvé une ferrure de gouvernail de tho-
nier. Ce fémelot est une belle oeuvre de forge
exposée chez moi comme une sculpture.
J’aurais voulu le replacer dans son contexte
en réalisant une maquette de charpente sim-
plifiée, quille, étrave, étambot et quelques
membrures, où il serait placé une reproduc-
tion à l’échelle de ce fémelot. J’en arrive à ma
question : peut-on, à partir de cotes données
par cette ferrure, déduire des échantillonna-
ges de la charpente ? Y-a-t-il une règle pré-
cise régissant les différentes cotes du bateau
et de sa charpente ? L’architecte Dervin
donne une méthode de calcul, mais je doute
que les charpentiers aient eu une méthode de
travail aussi mathématique.
9. Armel Hervis, à Sarzeau (Morbihan)
Le rôle des marins dans les événements
politiques de la période révolutionnaire et
plus généralement, leur attitude face au pou-
voir central aux XVIII’ et XIX’ siècles m’inté-
resse énormément ; où peut-on trouver des
analyses précises sur cette question ?
D’autre part, quelles sont les Universités
françaises travaillant sur ces questions d’his-
toire, de sociologie et d’ethnologie mari-
time ?
Photos
Vous avez été très nombreux cet été à vous promener sur la côte, en France, en Europe, dans le monde, et à photographier ce qui nous pas-
sionne tous : bateaux de travail, voiliers anciens, sites portuaires originaux, métiers de la côte… Envoyez-nous la plus belle, ou la plus intéres-
sante de vos photos de vacances, avec une légende aussi précise que possible : les meilleurs clichés retenus et publiés donneront droit à un abon-
nement gratuit au Chasse-Marée pour vous ou un de vos amis.
Juillet 1981, fin d’une belle après-midi. Sur un des nombreux étiers du fond de la Ria d’Aveiro (Portugal), un moliceiro remonte vers le petit
port de Brunheiro avec un chargement de joncs coupés sur une île de la lagune. Profitant du flot et du vent qui s’est levé avec le soir, les hom-
mes, arc-boutés sur leurs perches, déhalent mètre par mètre la lourde barque à travers champs et marais. Dans quelques instants on va affaler la
voile ; les joncs, destinés à la litière d’hiver des animaux, vont être déchargés le long d’un petit quai.
A droite, un moliceiro tout récent, lancé en juin dernier par Henrique Ferreira da Costa, le constructeur du port voisin de Pordilho. Ces gran-
des barques à fond plat de 14 m environ possèdent des extrémités relevées, décorées de tableaux hauts en couleur de facture souvent naïve, et de
motifs floraux ou abstraits. Gréés d’un mât central non haubanné, d’une haute voile au tiers contrôlée par une bouline à patte d’oie et munis de
dérives latérales, ces bateaux sont parfaitement adaptés aux multiples fonctions du travail dans la lagune : cueillette et transport du mo/iço
(algue du fond de la ria utilisée pour fumer les champs), du limon et du jonc.
La tradition de la voile pauvre vit encore en Europe, à nos portes, des bateaux aux formes extraordinaires naviguent un peu partout, support
d’un art populaire qui ne doit rien aux musées… A chacun de savoir regarder autour de lui.
Photos Henry Kerisit, à Quimper.
■■■
77

Charles Mozin (1806-1862)
peintre méconnu
du peuple de la mer
La France est décidément une nation
bien singulière. Aisément porté au coco-
rico, et se croyant volontiers investi
d’une mission culturelle universelle,
notre pays s’illustre pourtant par la
superbe indifférence avec laquelle il
traite ses créateurs les plus originaux.
Ceux qui oeuvrent dans le domaine
maritime sont doublement pénalisés :
ignorés par les tenant de l’art « officiel »,
ils sont au surplus bien souvent négligés
par les institutions représentatives de la
culture maritime. Jusqu’à une époque
très récente, ces institutions et en parti-
culier les musées se refusaient à considé-
rer comme « marin » (donc digne d’inté-
rêt) tout ce qui n’avait pas directement
trait à l’histoire de notre marine mili-
taire. Cette conception étriquée de la
culture maritime a conduit notre pays à
accumuler un retard considérable dans le
domaine de la recherche ethnographi-
que et archéologique. Elle est aussi res-
ponsable d’une injustice : l’oubli où est
tombé toute une pléiade d’artistes de
grand talent, dont l’oeuvre constitue une
documentation irremplaçable pour
l’étude des techniques nautiques et
l’histoire des sociétés littorales. C’est
toute une part de notre sensibilité mari-
time qui est ainsi occultée, avec la
mémoire du peuple des côtes de France.
La comparaison avec la Grande-
Bretagne est frappante : le grand artiste
anglais E.W. Cooke fait figure de gloire
nationale dans son pays ; avant François
Beaudouin, qui donc avait entendu par-
ler de Charles Mozin, son homologue
français ? Quel musée de marine a tenté
de rassembler ses oeuvres pour les présen-
ter au public ?
L’oeuvre du peintre de Trouville est
portant considérable. On connaît de lui
plus de 150 lithographies à sujet mari-
time, plus quelques crayons originaux et
une vingtaine d’huiles de tous formats,
dont la plus importante, la glorieuse
Entrée de Trouville, est conservée au
Musée Montebello de ce port.
C’est sans contredit grâce à la lithogra-
phie que Mozin a pu connaître une véri-
78

79

table célébrité au milieu du XIX’ siècle
(quelques rares planches gravées par
Manceau, Legrand ou Martens occupent
une place à part dans son oeuvre ; elles
sont caractérisées par une facture plus
lourde et plus conventionnelle).
A l’apogée de sa carrière, Mozin pos-
sède une telle maîtrise de ce procédé
qu’il lui arrive de travailler sur com-
mande pour d’autres artistes : En 1843,
E. Paris lui confie le soin de lithogra-
phier d’après ses dessins la belle série des
planches sur la « construction navale des
peuples extra-européens ». (A l’inverse,
on connaît quelques lithos de Mendouze
d’après des dessins de Mozin, qui ne
rendent pas justice au talent de
l’auteur !).
C’est également à cette époque (1847)
que Mozin, à la demande de la Maison
Goupil (un des plus gros éditeurs du
temps, installé à Berlin, Paris, Londres et
New-York) éntreprend un vaste périple
sur les côtes : après Vernet, Ozanne et
Garneray, Mozin va publier à son tour sa
série des « Ports de France », ensemble
monumental qui assurait au XVIII` siè-
cle la consécration d’un artiste de
marine. L’art de Mozin est arrivé à une
parfaite maîtrise et les grandes lithos de
ports (souvent rehaussées de couleurs)
font encore notre admiration par l’équi-
libre de leur composition et l’impression
de vie qui s’en dégage. Remarquable
paysagiste (voir les très belles huiles de la
vallée de la Touques), Mozin possède
une manière avant tout descriptive, qui
convient parfaitement à ce genre.
L’originalité marine de Mozin est
cependant ailleurs. Son thème de prédi-
lection, sa véritable source d’inspiration,
c’est la vie quotidienne du peuple de la
mer. La vie des pilotes lamaneurs sortant
par tous les temps sur leurs picoteux à
clins, des haleurs à la bricole des estuai-
res, des caboteurs ventrus attendant la
marée, des ramasseurs de tangue sur les
grèves, des charpentiers oeuvrant en
plein vent, des équipages de chalutiers
de tous tonnages, des vireuses de cabes-
tan, des pêcheuses au bas de l’eau, des
contrebandiers même… L’homme est
toujours au premier plan des petites
lithos des « scènes de la vie normande »,
composition d’un charme un peu naïf,
mais qui n’ont pas la spontanéité de ses
« croquis » pris sur le vif, où un visage,
une silhouette de matelot voisinent avec
un détail de gréement ou l’attitude d’un
bateau en action…
Si le crayon de Mozin a su restituer
l’atmosphère de bien des ports français,
c’est entre Étretat et Grandcamp que
s’épanouit sa vision, dans cette Norman-
die des années 1825 à 1860 qui inspirera
l’essentiel des marinistes français, de
Morel-Fatio à Isabey, et de Maugendre à
Gudin. Le témoignage normand de
Mozin apparaît important à plusieurs
égards. D’abord pour l’histoire des
ports, dessinés à la veille de la grande
vague d’aménagement du littoral fran-
çais : témoin ce crayon inédit montrant
Port-en-Bessin avant le creusement de
son bassin, les célèbres vues des maisons
de bois, mi-navires, mi-demeures, du
Vieux-Trouville, ou celles qui révèlent
l’emplacement des cabestans, chantiers,
phares, jetées…
L’oeuvre de Mozin constitue surtout
une source irremplaçable pour l’étude
des bateaux traditionnels de la Manche.
Toutes ses lithographies sont antérieures
à 1855, antérieures donc au grand boule-
versement de l’architecture navale des
voiliers côtiers qui intervient vers 1860.
Plus de quinze types d’embarcations
normandes anciennes sont dessinées,
sans l’extrême exactitude d’un Cooke,
mais de manière suffisamment précise,
en général, pour en permettre une
reconstitution approchée : petits lougres
et bourcet-malets de Dieppe, caïques
d’Étretat, gros picoteux de Saint-
Sauveur, barques chalutières trouvillai-
ses à cul rond ou carré, cotres de cabo-
tage, brigs, gribanes, péniches, flam-
barts, petits picoteux, plattes, bisquines
de Luc et Courseulles, sans compter
maintes embarcations non identifiées ou
de type non fixé.
Par des compositions subtiles, Mozin
parvient à montrer le même bateau dans
son milieu naturel sous différentes allu-
res, de profil, de face, immobile, en
mouvement (flottille de pêche devant la
plage de Villerville) ; parfois, Mozin
semble même avoir conscience de la
valeur archéologique de son dessin :
celui-ci se fait particulièrement précis
lorsqu’il décrit les dernières plattes, ces
énormes picoteux de plage à trois mâts
qui pratiquaient la pêche au hareng avec
des équipages pléthoriques : issues du
Moyen-Age, en voie d’extinction rapide
à l’époque, ces barques archaïques
auraient disparu sans laisser de trace
(comme d’ailleurs la plupart des bateaux
représentés dans son oeuvre), si Mozin ne
les avait restituées de manière aussi scru-
puleuse.
Cet aspect analytique du dessin est
contre-balancé chez Mozin par un souci
constant d’éviter la sécheresse. Lorsqu’il
livre l’étude très documentaire d’un
bateau isolé, Mozin met en place tout un
environnement : jeu d’ombres, de per-
sonnages, d’objets, composant une série
de lignes brisées en premier plan qui
donnent profondeur de champ et
matière au sol. Tous ces éléments
s’ordonnent en une véritable ébauche de
nature-morte nautique, qui tend à deve-
nir un genre en soi : guindeaux, ancres,
poulies coupées, cabestans, canots, avi-
rons, cordages, espars, bouées, madriers,
paniers, barils… vrai régal pour l’ama-
teur de vie maritime.
Peu de spontanéité dans ces composi-
tions, mais beaucoup d’amour : familier
des pêcheurs de Trouville, dont il a peint
les intérieurs et les costumes, Mozin
campe de multiples personnages sans
avoir à recourir aux « dessinateurs de
bonshommes » des usines à lithogra-
phies du XIX’ siècle. Hommes, femmes,
enfants sont représentés dans des attitu-
des sereines, presque figées, êtres quasi-
amphibies étroitement intégrés à la vie
de l’estran. Animé d’une passion calme
qui sent encore son XVIII’ siècle, il va
parfois jusqu’à composer des scènes de
fêtes traditionnelles à la manière des
petits-maîtres flamands (bénédiction
d’une barque par l’abbé Le Court, curé
de Trouville (1835), lancement de la
même barque).
En fait Mozin se plaît à peindre un
monde ancré dans ses coutumes, ses
techniques, où des savoirs transmis par
voie orale guident des tâches quotidien-
nes accomplies avec modestie et perfec-
tion. Un monde rassurant parce qu’il
pouvait alors paraître éternel, où rien ne
préfigure l’étonnante destinée de Deau-
ville. Pourtant, l’arrivée du bateau à
vapeur, puis du chemin de fer, va tout
changer. Avec eux, le mouvement des
idées véhiculées par les peintres parisiens
— le romantisme naissant — va intro-
duire sur la côte normande ce puissant
levain de développement qui sera aussi
un poison mortel pour ses activités mari-
times : le tourisme. Révéler un « pitto-
resque », c’est bien souvent trahir un
pays.
A la fin de sa vie, Mozin, qui a quitté
Paris et la renommée pour s’installer à
Trouville, écrit, non sans amertume, à
son ami Francisque Clouet : « C’est en
1825 que je découvris cette terre pro-
mise ; son aspect a bien changé
aujourd’hui, et si le touriste y trouve
maintenant un certain confort auquel
j’ai contribué bien malgré moi, il a
perdu la partie pittoresque, si charmante
pour l’artiste qui fuit maintenant sa
plage civilisée ». •
Bibliographie : Jean Chennebenoist, Trouville et
Deauville vus par Charles Mozin, 1806-1862
(1962)
Charles Mozin, marines ; à paraître aux Éditions
de I ‘Estran (1981)
80

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111
Ar MM/AM
Plan des formes établi par Yvon Le Corre et François Vivier d’après des documents d’époque collectés par
Ar Vag. On remarque les fonds plats d’où découle un plan de dérive important, les lignes d’eau avant très
fines, la courbe des aires des couples (en trait interrompu) très régulière, telle qu’elle était sur les rares plans
connus (une étude systématique sur des demi-coques de chantier reste à faire).
Le bateau est en réalité légèrement plus enfoncé sur l’arrière et son déplacement réel est de 7 tonnes envi-
ron, dont 1 tonne de lest composée de brai à l’avant et à l’arrière, de ciment au milieu et d’un lest mobile
en plomb, fonte et sacs de sable.
Longueur de coque 10,00 m
Longueur à la flottaison 8,85 m
Longueur de quille 7,50 m
Largeur hors bordé 3,00 m
Tirant d’eau 1,40 m
Déplacement correspondant 6,30 t
Coefficient prismatique 0,545
Position du centre de carène 46,9 %
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TRADITIONNELS
DES COTES DE FRANCE
Anthologie des chansons de mer / volume 1
CHANTSDE MARINS
Dans la ligne d’« Ar Vag »
avec l’association Cabestan
le premier travail de fond sur les chants de marins français
2 disques + 1 livret
30 chansons inédites, 18 pages de textes et de commentaires, 50 photos
118 Francs (franco)
SCOP Le Chasse-Marée
Abri du Marin – 29100 Douarnenez